terça-feira, 2 de fevereiro de 2010



O F-16 E/F Block 60 é uma aeronave de 4.5 G multifuncional desenvolvida a partir das versões anteriores do F-16 e possui novos sensores e sistemas, uma maior capacidade de carga e combustível, uma nova motorização mais potente e um inovador sistema de transferência de dados por fibra óptica.

O F-16 esta sendo produzido em quatro versões, F-16 C monoplace e F-16 D biplace no Block 50 com a motorização F110-GE-129 e no Block 52 com a motorização F100-PW-229 e as mais recentes versões F-16 E monoplace e F-16 F biplace que são alimentados pelo F110-GE-132 no Block 60 e pelo F100-PW-229A no Block 62.


No início dos anos 1960 com base em suas experiências na Guerra da Coréia e como instrutor de táticas de combate, o coronel John Boyd e o matemático Thomas Christie desenvolveram a teoria EM (Energia Manobrabilidade), esta abordagem enfatizou a concepção de uma aeronave capaz de mudar bruscamente de velocidade, altitude e direção. Estes parâmetros apontavam para uma aeronave pequena e leve, o que iria minimizaria o arrasto e aumentaria a relação peso/potencia, tornando a aeronave extremamente manobrável, com base neste conceito nasceu o YF-16


Na década de 1960 a Força Aérea e Marinha americana estavam efetuando um processo de aquisição de caças pesados, projetados para lutar principalmente no cério BVR. Na década de 60 os especialistas previam que o futuro do combate aéreo seria determinado por mísseis cada vez mais sofisticados e não mais pelas capacidades de combate das aeronaves. Os futuros "combatentes" seriam desenvolvidos principalmente para o cenário BVR e deviam possuir alta velocidade, estar equipados com sistemas de radar com elevado alcance, a fim de detectar e engajar os inimigos além do alcance visual (BVR). Com isto as aeronaves estavam se tornando cada vez mais interceptadores, ficando mais pesados e tecnologicamente sofisticados, consequentemente mais caros. No início dos anos 1960, a Força Aérea e a Marinha esperavam para utilizar o F-111 (Ainda em desenvolvimento, como TFX) e o F-4 Phantom II para o cenário de médio e longo alcance. A previsão da USAF e da marinha norte-americana era de que os combates seriam exclusivamente fora do alcance visual, isto resultou na decisão inicial de não instalar canhões internos no F-4 Phantom. Entretanto, a experiência de combate real na Guerra do Vietnã revelou algumas deficiências na capacidade de combate norte-americana, a nova geração de caças soviética provou ser um desafio maior do que o esperado para projetos Americanos. Mesmo os pilotos americanos tendo mais vitorias que derrotas, o combate real tinha revelado que os mísseis ar-ar desta época eram significativamente menos confiáveis do que o previsto. Além disso, as regras de engajamento no Vietnã impedida ataques de longo alcance com mísseis na maioria dos casos, pois a identificação visual era normalmente exigida. Sob estas condições, os combates invariavelmente eram travados no cério visual, onde manobrabilidade era o fator mais importante, prejudicando as aeronaves Americanas.
A experiência da guerra aérea no Vietnã demonstrou que a falta de manobrabilidade dos caças americanos em velocidades trans-sônicas, dava vantagens para os ágeis combatentes inimigos, este foi o estímulo para o programa de caça leve. A Força Aérea e os designs do caça leve deram grande ênfase na obtenção da capacidade de manobra no regime trans-sônico, dando excelentes capacidades de manobrabilidade as aeronaves .A necessidade de novos caças de superioridade aérea levou a USAF a iniciar dois estudos de desenvolvimento de conceito em 1965, o Experimental Fighter (FX) um projeto originalmente previsto para ser bireator, possuir asas de geometria variável e um peso de 27.200 kg e o Advanced Day Fighter (ADF) um caça leve com peso de 11.300 kg. No entanto com a primeira aparição do MiG-25 em julho de 1967, uma aeronave capaz de voar a Mach-3, teria como resultado o desenvolvimento do ADF sendo “desprezado” em favor do programa FX, que geraria o F-15 Eagle.

No início dos anos 1960 com base em suas experiências na Guerra da Coréia e como instrutor de táticas de combate, o coronel John Boyd e o matemático Thomas Christie desenvolveram a teoria EM (Energia Manobrabilidade), esta abordagem enfatizou a concepção de uma aeronave capaz de mudar bruscamente de velocidade, altitude e direção. Estes parâmetros apontavam para uma aeronave pequena e leve, o que iria minimizaria o arrasto e aumentaria a relação peso/potencia, tornando a aeronave extremamente manobrável.

O primeiro vôo do primeiro protótipo do YF-16 aconteceu por acaso em Edward’s em 20 de janeiro de 1974, na verdade durante testes taxiando em alta velocidade a aeronave ficou muito instável e o piloto por segurança “alçou vôo” fazendo um circuito e pousando novamente.
O problema de oscilação foi causado pelo sistema FBW da aeronave que se conflitou com a velocidade que estava à aeronave no solo e tentou ganhar os céus automaticamente; parecia que ‘ela’ tinha vontade própria disse Phil Oestricher, o piloto de testes.
No dia 2 de fevereiro de 1974, o YF-16 voava oficialmente e em maio daquele ano voa o 2º protótipo.

A teoria de Boyd ajudou a conter o crescimento do F-15, pois o mesmo estava se encaminhando para ser um projeto muito grande, que estava ameaçado a se transformar em um "F-111 Mark II", o que reforçou sua convicção de que o F-15 teria de ser complementado por um maior número de combatentes menores "high / low mix". Na década de 1960, se reuniram em torno dele um grupo de pessoas com idéias inovadoras, que viria a ser conhecido como "Lightweight Fighter Mafia". Em 1969, a "Fighter Mafia" foi capaz de garantir fundos para um estudo "para validar a Integração da Advanced Energy Maneuverability.
Os defensores do FX na Força Aérea permaneceram hostis ao conceito, pois tinham este como uma ameaça para o programa do F-15. O conceito ADP (reformulado e rebatizado como "F-XX ') ganhou o apoio do Secretário adjunto de Defesa David Packard, que defendia a idéia de prototipagem competitiva. Como resultado, em Maio de 1971 a Força Aérea criou o Prototype Study Group – Grupo de estudos de protótipos, com o Boyd como coordenador do programa. Duas de 6 propostas iriam ser financiadas. A Solicitação de Propostas (RFP) foi lançada em 6 de janeiro de 1972, e tinha como proposta uma aeronave com um peso de cerca de 9,100 kg, com uma alta taxa de giro e aceleração, sendo otimizada para o combate a uma velocidade de Mach 0,6-1,6 e a altitudes de 9,150-12,200 m (Esta era a região em que a USAF acreditava que iria ocorrer os combates aéreos do futuro, com base em estudos do Vietnã, da guerra dos Seis Dias e indo-paquistanesas). O custo médio esperado para uma versão de produção foi de US $ 3 milhões.

Em janeiro de 1972 a General Dynamics e a Northrop foram convidadas a construir protótipos, que seriam avaliados, mas com nenhuma promessa de um contrato para a continuação da produção. Estes deveriam ser claramente demonstradores de tecnologia. A General Dynamics recebeu 149.000 dólares e a Northrop 100.000 dólares, para desenvolver conceitos de design que incorporassem a teoria de Boyd (EM), uma aeronave pequena, com um baixo arrasto e peso para ser um lutador puro. As duas empresas receberam liberdade criativa para construir a sua própria visão de um caça leve de superioridade, com apenas um número limitado de metas de desempenho especificado.
Cinco fabricantes apresentaram suas propostas Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop e a Vought. O Vought V-1100 e Lockheed CL-1200 Lancer foram eliminados em Março de 1972. Embora o Boeing modelo 908-909 inicialmente fosse o favorito, ele era bastante semelhante em design e tecnologia ao bem mais barato General Dynamics Modelo 401-16B, o que acabaria com sua vantagem, dado que uma das metas do programa era validar tecnologias emergentes e com menores custos. Com isto o Secretário da Força Aérea Robert Seamans selecionou a General Dynamics e Northrop como finalistas.
Com isto a General Dynamics e a Northrop receberam 37,9 milhões dólares e US $ 39,8 milhões respectivamente para produzir os protótipos do YF-16 e YF-17 para ter seu primeiro vôo no inicio de 1974.
A Northrop produziu o bireator YF-17, com avançadas tecnologias aerodinâmicas e dois motores. A General Dynamics construiu o monoreator YF-16, que agregava uma avançada aerodinâmica, um inovador sistema fly by wire e um único motor.

A General Dynamics e a Northrop receberam 37,9 milhões dólares e US $ 39,8 milhões respectivamente para produzir os protótipos do YF-16 e YF-17 para ter seu primeiro vôo no inicio de 1974

Em 1974 os protótipos foram entregues a USAF. Ao mesmo tempo, Bélgica, Dinamarca, Noruega e Holanda haviam formado o Multinational Fighter Program Group (MFPG), para selecionar um substituto para os seus F-104. Os concorrentes eram o Dassault Mirage F-1, YF-16, YF-17 e o JA 37 Viggen. O MFPG indicou que o vencedor do programa PSG (Prototype Study Group), seria o candidato favorito. Até este ponto o PSG era meramente um programa de avaliação de protótipos sem planos para comprar os modelos, mas a possibilidade de uma compra européia levou o Pentágono a reconsiderar. A partir deste momento a USAF foi então a procurar um caça multi-função para substituir o F-4 e o F-105, com isto o programa foi rebatizado de Air Combat Fighter (ACF). Em setembro de 1974, a Força Aérea anunciou planos para comprar 650 ACF. Em 13 de janeiro de 1975, o Secretário da Força Aérea John McLucas anunciou a vitoria do YF-16 no programa ACF, por possuir um melhor desempenho e potencial de vendas no cenário mundial, o que viria a se confirmar posteriormente.
Em maio de 1975, a Marinha americana selecionou o YF-17 para participar de sua concorrência NACF (Navy Air Combat Fighter).
Com a vitória do YF-16 no programa ACF, a Northrop e a McDonnell Douglas desenvolveram uma versão aprimorada do YF-17 adaptada para utilização a bordo de porta-aviões. Essa versão seria conhecida como F-18 e foi desenvolvida e construída pela McDonnel Douglas. Nascia então o F-18 Hornet que iria substituir os F-4 Phantom Fighter II e o jato de ataque leve A-7 Corsair II.

Quando a concorrência Lightweight Fighter foi concluída no início de 1975, tanto o YF-16 quanto o YF-17 se mostraram grandes promessas. Os dois protótipos realizaram todos os testes que foram submetidos com eficácia. O General Dynamics YF-16 tinha demonstrado um desempenho superior sobre o seu rival YF-17. O tubarão (YF-17) tinha como vantagem seus custos de produção e operação, que ficaram abaixo do esperado. Mas o YF-16 se mostrou uma aeronave com um maior potencial ao provar a utilidade do inovador sistema fly-by-wire, como outras inovações, tais como encosto de cabeça reclinada para ajudar o piloto a suportar manobras de alto G, estrutura projetada para suportar mais carga que o copo humano é capaz de suportar, canopy em bolha sem estruturas metálicas, dando uma maior visibilidade ao piloto, ETC, com isto o YF-16 foi o escolhido...


Em junho de 1975 o YF-16 foi demonstrado no Festival da Aviação em Paris, na ocasião Bélgica, Dinamarca, Holanda e Noruega consideraram substituir seus F-104 pela nova aeronave.

No início de 1977, antes mesmo de terminar o período de avaliação, a USAF fez pedido de construção de 738 F-16 e em 17 de agosto de 1978 o primeiro F-16 (A), foi introduzido a USAF.

O F-16 A possui uma aparência muito semelhante a dos protótipos do YF-16, mas há diferenças claras. O YF-16 é cerca de 30 centímetros mais curto, possui um nariz menor, tinha um estabilizador vertical ligeiramente mais curto, um menor estabilizador ventral, asas ligeiramente menores e outros pequenos refinamentos.


O F-16 A/B inicialmente era equipado com o radar Westinghouse AN/APG-66 de Pulso doppler e com uma turbina Pratt & Whitney F100-PW-200 com 106 kN de potência. Esta versão saiu das fileiras da USAF 1996.
O F-16 C/D sofreu mudanças significaticas na célula da aeronave, houve um aumento do peso vazio de 7.390 kg para 8.272 kg, a partir do Block 25 que entrou em serviço em 1984, as aeronaves receberam o radar Westinghouse AN/APG-68, e possuiam capacidade de ataque noturno com precisão e eram equipaddos com a turbina Pratt & Whitney F100-PW-220E com interface de controle digital, em 1987 havia a possiblidade de se optar entre as turbinas General Eletric ou Pratt & Whitney. Os Blocks terminados em '0' eram impulsionados pela GE e os blocos terminados em '2' são impulsionados pela Pratt & Whitney. A versão Block 50/52 plus recebeu aviônivos atualizados como o chamariz rebocado ALE-50 e provisão para tanques conformais.

O F-16I Sufa (Storm) é uma variante de dois lugares do F-16 D Block 52 Plus desenvolvido para a Força de Defesa de Israel. O F-16I voou pela primeira vez em 23 de dezembro de 2003, e as entregas para a força aérea de Israel começaram em 19 de fevereiro de 2004. O F-16I tem um custo unitário estimado E.U. de cerca de 70 milhões dólares. A diferença mais notável entre o F-16 D Block 52 Plus e o F-16 I Sufa é que a versão Israelense teve aproximadamente 50% dos avionicos americanos substituídos pelos israelitas. O F-16I utiliza dois tanques de combustível conformais (CFT ), construídos pela Israel Aircraft Industries (IAI).


A diferença mais notável entre o F-16 D Block 52 Plus e o F-16 I Sufa é que a versão Israelense teve aproximadamente 50% dos avionicos americanos substituídos pelos israelitas.


O F-16 recebeu um tratamento furtivo através do programa "Have Glass" a partir das aeronaves Block 40/42 entre 1988 a 1995. Estas aeronaves receberam uma cobertura dourada de ITO (Óxido de Índio), com o objetivo de reduzir o RCS no setor frontal. O "Have Glass II" foi feito nas versões posteriores e incluía o uso de (FSS) frequency selective surface – superfície seletiva por frequência no radome do radar e materiais RAM mais modernos e fáceil manutenção. O F-16 E/F Block 60 é construído em grande aparte com materiais compostos que auxiliam na redução do RCS e do peso da aeronava, alem da incoporação de novos materiais RAM. Com estas medidas os F-16 de ultima geração apresentam um RCS frontal de 1m2.

O F-16 E/F Block 60/62 é a versão mais moderna do Falcon, esta versão foi desenvolvida a partir das versões anteriores do F-16 e possui novos sensores, sistemas mais potentes, maior capacidade de carga e combustível, uma motorização mais potente, um inovador sistema de transferência de dados por fibra óptica e uma estrutura com uma maior utilização de materiais compostos.

O radar do F-16 E/F Block 60/62 é o AN/APG-80 desenvolvido pela Northrop Grumman. O AN/APG-80 é um radar de varredura eletrônica ativa AESA e trouxe diversas melhorias para o F-16, tais como elevação do alcance e capacidade de busca simultânea ar-ar e ar-superfície. O alcance de detecção para alvos do tamanho de caças é de 160 km .


O AN/APG-80 trouxe diversas melhorias para o F-16 como capacidade busca simultânea ar-ar e ar-superfície e o almento do alcance de detecção


Alem do radar o F-16 E/F conta com um sensor eletroóptico FLIR e um designador lazer desenvolvidos pela Northrop Grumman, este é o sistema AN/ASQ-28 SITF FLIR, que fica alocado a frente do cockpit ao lado esquerdo.
Uma das maiores inovações do F-16 E/F Block 60/62 é o MIL-STD-1773, um barramento de dados de fibra óptica, este novo barramento de dados oferece um aumento de 1000 vezes na capacidade de manipulação de dados.
O F-16 é equipado com o sistema de contramedidas integradas Falcon Edge IEWS (Integrated Electronic Warfare Suite). Desenvolvido pela Northrop Grumman este sistema é baseado no comprovado Tactical Radar Electronic Combat System (T-RECS). O Falcon Edge é um sistema de contramedidas integradas que é composto por um sistema de alerta de radar RWR (Radar Warning receiver), alerta de lançamento de míssil MLWS (missile launch and warning systen), dispensador de contramedidas descartáveis (chaff e flare) e um sistema de chamariz rebocado por um cabo de fibra óptica, o AN/ALE-55 mesmo sistema utilizado pelo F/A-18 E/F e G Super Hornet.


O AN/ALE-55 consiste em um chamariz rebocado por um cabo de fibra óptica, que após lançado fica a uma distancia de cerca de 100 metros da aeronave, o chamariz recebe os dados do radar inimigo os copia envia para a central de processamento do IDECM, que envia o eco gerado pelo sistema para o chamariz que amplifica o sinal e o reemite para confundir os radares inimigos

O F-16 E/F Block 60 é propulsado por um motor General Electric F110-GE-132 com 85 kn (19.000 lbf) a seco e 146 kn (32.500 lbf) com pós combustor. Este motor é um derivado do F110-GE-129 e incorpora algumas tecnologias avançadas dos motores F414 e F120, o que aumentou sua potencia e reduziu seu consumo frente ao F110-GE-129. O F-16 E/F Block 62 é propulsado pelo motor F100-PW-229 A que gera 79,1 kn (17.800 lbf) a seco e 129,6 kn (29.160 lbf) com pós combustor.
Os engenheiro do F-16 decidiram desde o inicio que o Falcon teria uma vida útil de sua estrutura de 8.000 horas de operação e resistência a manobras de até 9G com capacidade máxima de combustível.
A partir da versão C e D Block 50/52 do Falcon o mesmo pode ser equipado com tanques conformais (CFT), que elevam o seu alcance entre 25/30%, dando a ele a possibilidade de chegar a mais de 1000 km sem os tanques externos transportados nas asas.

Embora o nome oficial do F-16 seja "Fighting Falcon" ele é conhecido por seus pilotos como o Viper - víbora devido a assemelha a cobra viper...


O Falcon pode ser equipado com 3 tanques sublares com mais de 1600 litros cada, alem de 2 tanques conformais (CFT) nas laterais do dorso da aeronave, cada um com 2.271 litros. As versões biplace D Block 50/52 e F Block 60/62 podem receber mais um tanque conformal na parte central do dorso da aeronave, este possui uma capacidade de 1.136 litros.


O F-16 é uma aeronave extremamente flexível em todos os aspectos, inclusive no quesito armamentos, o F-16 pode ser equipado com quase todo o arsenal americano e algumas armas européias e israelenses.,. Atualmente o F-16 é compatível com as mais modernas bombas guiadas por GPS, como as bombas JDAM e JSOW, estas munições dão a capacidade do F-16 de atingir alvos distantes de 25 km com a JDAM a até 200 km com a JSOW propulsada. Esses armamentos dão a capacidade Stand Off ao F-16, onde a aeronave consegue atingir seus alvos, fora do alcance das defesas antiaéreas inimigas.
O F-16 E/F utiliza um canhão M61A2 Vulcan 20 mm, este canhão possui uma cadencia de tiro de 6600 tiros por minuto e uma capacidade para 511 munições.



O Falcon possui uma capacidade de transporte de carga de 7.700 kg distribuídos em 11 pontos duros ( 2 nas pontas das assas para mísseis ar-ar, 6 sob as asas e 3 sob a fuselagem, sendo que os dois pilones frontais são exclusivos para o transporte de PODs)

FICHA TÉCNICA

Velocidade máxima: 1.89

Potencia: 1.1 - F100-PW-229 A e 1.2 – F110-GE-132

Razão de subida: 15240m/min

Fator de carga: 9Gs

Taxa de giro: 24º/s

Taxa de rolamento: 270º/s

Raio de ação/ alcance: 925km/ 1850km

Alcance do Radar: 160 km

Empuxo: 1 General Electric F110-GE-132 com 85 kn (19.000 lbf) a seco e 146 kn (32.500 lbf) com pós combustor ou 1 Pratt Whitney F100-PW-229 A com 79,1 kn (17.800 lbf) a seco e 129,6 kn (29.160 lbf) com pós combustor.


DIMENSÕES

Comprimento: 15,03m

Envergadura: 10,00m

Altura: 5,09m

Peso vazio: 8,936 kg

Peso máximo de decolagem: 21,800 kg

ARMAMENTO

Ar Ar: Míssil AIM 120 Amraam, AIM 9L/M/X Sidewinder, AIM 7 Sparrow, Pyton 4/5, IRIS-T, MDBA MICA


Ar superfície: Míssil AGM65 Maverick, AGM-88 Harm, AGM-84H Slam ER, AGM154 JSOW, AGM-84 Harpoon, AS-30L, AGM 119 Penguin, MBDA BLU-107/B Durandal

Bombas: GBU31/32 JDAM, AGM 154 JSOW, GBU-24 Paveway 3, GBU-10/12/16 Paveway II, Mk 80 series, B61, AGM-158 JASSM, AGM-154 JSOW, AGM-142 Have Nap "Popeye"

Interno:Canhão M61A2 Vulcan 20mm.

Capacidade de carga/armamento: 7.700 kg de carga distribuídas em 11 pontos duros ( 2 nas pontas das assas para mísseis ar-ar, 6 sob as asas e 3 sob a fuselagem, sendo que os dois pilones frontais são exclusivos para o trasporte de PODs).

O Falcon pode ser equipado com 3 tanques sublares com mais de 1600 litros cada, alem de 2 tanques conformais (CFT) nas laterais do dorso da aeronave, cada um com 2.271 litros. As versões biplace D Block 50/52 e F Block 60/62 podem receber mais um tanque conformal na parte central do dorso da aeronave, este possui uma capacidade de 1.136 litros.

Abaixo temos um vídeo de demonstração do Falcon

4 comentários:

  1. Poxa...acho que você foi o único no mundo a colocar todos as versões do F-16 em um único texto e não se confundir, misturando tudo!!!

    Ótimo trabalho Welington.

    Que o Brasil deveria investir mais em defesa todo mundo sabe, mas jà pensou o rebuliço que daria se fizéssemos como os USA fazem... escolher as empresas e financiar os programas.

    Teria gente que não ia nem dormir por anos, tendo tanto material de escândalo sobre "Apadrinhagem declarada e Corrupção cristalina" para escrever em jornalzinhos varios por ai!!

    Abçs.

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  2. Welington,

    a primeira frase do Francoorp resume o que eu pensei ao terminar de ler o texto, vc conseguiu sintetizar muito bem a história toda do F-16. Ficou excelente o post.

    E olha que o F-16 é um caça que tem história (e versões infinitas), né?

    Parabéns mais uma vez!

    Vc precisa avisar o Francisco AMX sobre este post (e do Rafale também)...ele é um grande fã do F-16.

    abração bro!

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  3. Francoorp concordo, para se ter produtos de alto nível em todos os setores para concorrer no cério mundial como os EUA e a Rússia é necessário um investimento pesado em pesquisa e desenvolvimento e claro nas universidades para formação de novos talentos. Na Rússia e nos EUA as empresas recebem incentivos para desenvolverem projetos, no Brasil ocorre o contrario, as empresas tem que arcar na maioria das vezes com os custos de desenvolvimento e garimpar engenheiros e projetistas de alto nível, que são escassos. Um exemplo clássico é a Emgesa com o Osório, o mesmo foi o ponto principal para a falência da empresa, pela historia que todos nos conhecemos...
    No Brasil onde a maioria dos políticos são revanchistas, todos os desenvolvimentos e projetos das forças armadas são alvos de criticas. Particularmente em quase 11 anos de pesquisas sobre o meio nunca vi um elogio sobre um projeto bélico nacional, somente criticas...
    Espero que a matéria não tenha ficado muito complicada e extensa a ponto de ficar cansativa, mas tentei explorar ao máximo a historia e as características técnicas do Falcon.
    Hornet muito obrigado. Como você citou, o Falcom tem infinitas versões, a Block 60/62 ou a IN não são as ultimas, acho que o objetivo da Looked Martin é produzir 5.000 Flacons, o que seria um premio merecido para esta gloriosa família, torço por isto, já são mais de 4.500 aeronaves construídas, em construção e encomendadas...
    Pode deixar que eu o aviso, mas se “falar” com o mesmo antes o avise por min, fazendo o favor.
    Um grande abraço Francoorp e Hornet...

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  4. Welington,

    pode deixar, se eu falar com o Chicão por esses dias eu aviso ele.

    abração

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