Defesa Aérea

2011-11-24T20:23:00.030-02:00

Sukhoi Su-34 Fullback o poderoso e multifuncional defensor russo

O Sukhoi Su-34 é um caça bombardeiro tático multifuncional de 4.5 G desenvolvido para substituir os caças de terceira geração Mikoyan-Gurevich MIG-23, Sukhoi Su-17 e Sukhoi Su-24 em suas variadas versões; aeronaves estas que eram pouco manobráveis e/ou com capacidade de combate bastante limitada para contrapor os novos inimigos americanos e europeus em um contato direto. Para tanto, o Su-34 foi desenvolvido para poder confrontar aeronaves supermanobráveis em um combate aproximado à baixa altitude, e qualquer vetor de sua geração no cenário BVR.

O Su-34 combina as capacidades de caça de superioridade aérea, de supressão de defesa aérea e antiaérea, bombardeiro tático, vigilância aérea marítima e aeronave ASW (Anti-Submarine Warfare - Guerra Anti-Submarino), podendo combater inimigos aéreos, terrestres e navais de superfície ou submersíveis. Ele também é capaz de realizar ataques de precisão contra alvos na superfície altamente defendidos, sobre quaisquer condições meteorológicas de dia ou de noite. O Fullback pode voar e combater em todas as fases de vôo, incluindo a baixa atitude NOE - Flying (Nap Of the Earth - Flying); pode controlar grupos de aeronaves de combate (Mini-AWACS); e realizar jammer defensivo e de escolta. Seu custo unitário é de aproximadamente 36 milhões de dólares.

O Su-34 combina as capacidades de caça de superioridade aérea, de supressão de defesa aérea e antiaérea, bombardeiro tático, vigilância aérea marítima e aeronave ASW (Anti-Submarine Warfare - Guerra Anti-Submarino). Graças a esta multifuncionalidade ele ira substituir os caças MIG-23, Su-17 e Su-24 em suas variadas versões, e os MIG-25 RB na função de bombardeiro e reconhecimento, o Tupolev Tu-22 MS na função anti navio e o Tupolev Tu-142 na guerra anti submarino.

Nos primeiros anos da década de 80 a frota de aeronaves de interdição do campo de batalha, ataque e bombardeiro de profundidade da Força Aérea Russa (então soviética) ВВС (Вое́нно-возду́шные си́лы Российской Федерации, ВВС России - A Força Aérea da Federação Russa, Russian Air Force) era composta pelas aeronaves Sukhoi Su-24, Sukhoi Su-17, Mikoyan-Gurevich MIG-23BM e suas variantes, que eram aeronaves pouco manobráveis e/ou com capacidade de combate bastante limitada para contrapor os novos inimigos europeus Panavia tornado, Mirage 2000 e os novos desenvolvimentos como o Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale e SAAB JAS-39 Gripen; mas principalmente os novos caças americanos como o F-15 e F-16 em combate. Assim, as aeronaves tinham que ser escoltadas ou ter as defesas aéreas inimigas derrotadas pelas aeronaves Su-27 e MIG-29, para então realizar os ataques com segurança. Com isto ficou evidente a necessidade de uma nova aeronave multifuncional e capaz de sobreviver ao contato com os novos inimigos, principalmente com os F-15 e F-16.

A solução do problema era criar uma versão de ataque multifuncional derivada da poderosa aeronave Su-27 Flanker, que foi desenvolvida justamente para contrapor o poderoso F-15 Eagle, possuindo uma elevada capacidade de combate, alcance, capacidade de carga e potencial de evolução da célula. Inicialmente, a Sukhoi se concentrou em adaptações da versão de treinamento Su-27 UB com acentos em tandem como variante de ataque, o que resultou nas versões Su-30 MK. Porém era claro que um cockpit lado a lado (Syde by Syde) era mais adequado para a alta carga de trabalho e longa duração das missões de interdição do campo de batalha e ataque. O projeto conceitual desta nova aeronave começou em 1983, onde posteriormente recebeu a designação Su-27IB (Istrebitel Bombardirovshchik - Caça-Bombardeiro). Como fonte de inspiração os projetistas da Sukhoi se basearam no design de Cockpit Syde by Syde do Su-27 KUB (Korabelnyy Uchebno-Boyevoy - Treinador de Combate Naval) que teve seu desenvolvimento ocorrendo em paralelo com o do Su-27 IB. Porém, os vetores tinham desenvolvimentos totalmente distintos e não tinham ligação direta a não ser pela base do design da cabine da tripulação. Em 19 de junho de 1986 foi autorizada a construção da primeira estrutura para testes estáticos e de fadiga designada T-10V-0. Em maio de 1988 o projeto conceitual do avião foi apresentado para a revisão crítica do projeto. O primeiro protótipo funcional foi construído em 1989-1990 sobre a plataforma de produção do Su-27 UB, sendo designado Su-27 IB T-10V-1. Ele compartilhava a mesma estrutura das asas, cauda e naceles dos motores com o Su-27; também foram implantados canards para compensar o peso extra frontal, elevar a manobrabilidade e melhorar as condições de vôo em baixa e média altitude. O T-10V-1 recebeu um novo cockpit, um radome e uma fuselagem frontal totalmente nova para acomodar os acentos lado a lado dos pilotos e o novo radar. O T-10V-1 também recebeu um novo trem de pouso frontal reforçado com um conjunto de roda dupla para suportar o maior peso frontal gerado pelo novo cockpit, a futura blindagem e os novos equipamentos eletrônicos. Porém, este protótipo não foi equipado com sistemas e sensores, sendo utilizado apenas para testes aerodinâmicos e de arranjo do cockpit. Seu primeiro vôo foi realizado em 13 de Abril de 1990.

O primeiro protótipo funcional foi o Su-27 IB T-10V-1. Ele foi construído sobre a plataforma de produção do Su-27 UB e compartilhava a mesma estrutura das asas, cauda e naceles dos motores com o Su-27.

O segundo protótipo funcional designado Su-27IB T-10V-2 teve a estrutura central reforçada para suportar o maior peso do vetor, e já teve integrado o novo conjunto de trem de pouso principal que antes era composto apenas por uma roda, sendo redesenhado e reforçado para suportar mais peso. O novo trem de pouso principal era composto por um novo conjunto com duas rodas em tandem e pneus de baixa pressão, que juntamente com o trem de pouso frontal, reforçado e equipado com um conjunto de roda dupla (Syde by Syde), pneus de baixa pressão e um para lama possibilitam ao vetor operar em pistas semi preparadas. O cone de cauda foi alongado para acomodar o pára-quedas de frenagem duplo, que foi deslocado para cima do cone de cauda no centro da fuselagem, onde também foram acrescidos tanques de combustível e compartimentos para acomodar os novos sensores. O T-10V-2 recebeu sensores e sistemas e realizou seu primeiro vôo em 18 de dezembro de 1993.

A partir do segundo protótipo todos os vetores foram construídos com a estrutura central reforçada para suportar o maior peso do vetor, e já tiveram receberam o novo conjunto de trem de pouso principal composto por um novo conjunto com duas rodas em tandem e pneus de baixa pressão, que juntamente com o trem de pouso frontal, reforçado e equipado com um conjunto de roda dupla (Syde by Syde), pneus de baixa pressão e um para lama possibilitam ao vetor operar em pistas semi preparadas. Outra modificação foi o alongamento do cone de cauda para acomodar o pára-quedas de frenagem duplo, que foi deslocado para cima do cone de cauda no centro da fuselagem, onde também foram acrescidos tanques de combustível e compartimentos para acomodar os novos sensores.

Um segundo protótipo de testes estáticos em solo foi construído recebendo a designação T-10V-3. Para completar o programa de testes a Sukhoi construiu 5 vetores de pré-produção, sendo que o primeiro deles o Su-34 10V-4 era equipado com uma completa suíte de aviônicos, sensores e sistemas. Ele vôou pela primeira vez em 26 de dezembro de 1996. O segundo protótipo de série, o Su-34 10V-5, voou pela primeira vez em 28 de dezembro de 1994, porém não foi equipado com todos os sensores e sistemas. O terceiro protótipo de pré-produção Su-34 10V-6 voou em 27 de dezembro de 1997 e o quarto Su-34 10V-7 voou em 22 de dezembro de 2000; já o quinto e último vetor de pré-produção Su-34 10V-8 voou em 20 de dezembro de 2003. Ao todo foram construídos 8 vetores e estruturas, que foram utilizadas nos testes estáticos de fadiga em solo e para realização dos testes de validação do vetor.

Em 06 de julho de 2006 saiu da fábrica a primeira aeronave de produção em série, que realizou seu primeiro vôo em 12 de outubro de 2006. Em 15 de dezembro de 2006 ela entrou em operação na BBC. O segundo vetor de série voou pela primeira vez em 03 de agosto de 2007. Em 9 de janeiro de 2008 a Sukhoi informou que a produção em larga escala do Su-34 tinha começado.

O Su-34 é um vetor triplano aerodinamicamente instável com as asas, tailerons e carnards móveis que lhe conferem uma excelente manobrabilidade.

O Su-34 é um vetor triplano aerodinamicamente instável com as asas, tailerons e carnards móveis que lhe conferem uma excelente manobrabilidade. O design do Su-34 foi desenvolvido para defletir as emissões magnéticas de radares no quadrante frontal, reduzindo o RCS (Radar Cross Section - Seção Reta de Radar) pela técnica da forma, semelhantemente ao LOCKHEED MARTIN SR-71 BLACKBIRD ou ao LOCKHEED MARTIN F-117 NIGHTHAWK. Ele também recebeu uma grande quantidade de materiais compostos em sua estrutura e aplicações de materiais RAM (Radar-Absorbent Material - Material Absorvente de Ondas de Radar) e RAP (Radar Absorbing Paint - Tinta Absorvente de Ondas de Radar), que reduziram o RCS frontal do vetor para 1m2.

A entrada do cockpit para a tripulação é fornecida através de uma baía embutida no compartimento do trem de pouso dianteiro, que conta com uma escada escamoteável montada atrás da haste do trem de pouso frontal, fornecendo acesso aos pilotos. Toda a cabine da tripulação (cockpit) do Su-34 foi construída dentro de uma enorme cápsula monolítica blindada de titânio com uma espessura de 17 mm que pesa quase meia tonelada, visando proteger a tripulação e os aviônicos. Outras partes vitais da aeronave também possuem proteção adicional, como os motores e os tanques de combustível (que além da blindagem de titânio, são cobertos com uma espuma de borracha e são preenchidos internamente com uma espuma auto-selante de poliuretano para evitar explosões). O acréscimo total da blindagem é de 1.480 kg. Para não elevar muito o peso do vetor foi implantada uma maior quantidade de componentes em materiais compostos e plásticos que são mais leves. Porém, o acréscimo de peso do cockpit teve que ser compensado com o alongamento do cone de cauda para equilibrar o centro de gravidade da aeronave. Este tipo de blindagem nunca tinha sido implantado em um vetor desta classe, que teve como base as experiências e vulnerabilidades de vetores que operam a baixa altitude como o Su-24 e o Su-25. A tripulação foi disposta lado a lado (Side by Side) com o piloto-comandante à esquerda e o navegador - WSO (Weapon System Operator - Operador do Sistema de Armas) à direita, visando a não duplicação dos instrumentos eletrônicos e para assegurar uma excelente visibilidade à tripulação para frente e para baixo do cockpit.

Toda a cabine da tripulação (cockpit) do Su-34 foi construída dentro de uma enorme cápsula monolítica blindada de titânio com uma espessura de 17 mm que pesa quase meia tonelada, visando proteger a tripulação e os aviônicos.

Um dos pontos mais trabalhados no desenvolvimento do Su-34 foi a comodidade e o conforto do cockpit, visando manter os tripulantes com a menor carga de cansaço e estresse possível, conservando sempre elevadas as capacidades de discernimento, concentração e atenção, mantendo o desempenho da tripulação durante as várias horas de vôo de cada missão. Para tanto, os projetistas trabalharam para manter admissíveis os padrões ergonômicos (a tripulação pode se locomover de pé dentro da cabine), de descanso (o piloto e o navegador/operador são acomodados nos assentos ejetáveis Zvezda K-36 DM com melhor ergonomia e com um sistema de massagem embutido; um dos tripulantes pode deitar-se no espaço que existe entre e a atrás dos assentos ejetáveis para repouso), conforto (a cabine é pressurizada e permite a tripulação operar sem máscaras de oxigênio até 10.000 metros de altitude, sendo que estas estão disponíveis para o uso em emergências e situações de combate; sistema de ar condicionado; canopys superiores com cortinas para impedirem a entrada excessiva de luz na cabine, visando promover um maior conforto visual aos tripulantes em operações durante o dia), de saneamento (o vetor conta com banheiro), e alimentares (a aeronave conta com cozinha de bordo composta por um forno elétrico para aquecer as refeições pré-cozidas, um refrigerador e compartimentos para os talheres, pratos, copos, lixo, etc.) para refeições integrais e saudáveis durante missões com várias horas de vôo. Com estas medidas a tripulação do Su-34 pode realizar operações de 10 horas ininterruptas e estar em condições de combate.

O sistema de evacuação de emergência (ejeção) Zvezda K-36 DM “zero-zero” (zero altitude- zero velocidade) é um assento ejetor que permite a tripulação abandonar a aeronave em qualquer altitude ou envelope de vôo (limites máximos: velocidade Mach.3 e altitude de 24.000 metros, bem como durante o taxiamento na pista ou mesmo quando o vetor estiver estacionado – estático no chão). O K-36 DM do Su-34 opera quase 3 vezes mais rápido que o sistema de ejeção do SU-24M, o Zvezda K-36D. A ejeção é realizada para cima após a “ejeção” do conopy, e é sequencial com um tripulante por vez. O vetor também é equipado com um kit de primeiros socorros.

Um dos objetivos dos projetistas do Su-34 foi reduzir ao máximo a carga de trabalho sobre a tripulação, visando diminuir o cansaço e aumentar a resistência dos mesmos às várias horas de vôo de cada missão. Isto foi conseguido em grande parte pela utilização de dois tripulantes que dividem as tarefas durante a operação (incluindo a pilotagem), onde o navegador-operador do sistema de armas pode pilotar o vetor se necessário diretamente de seu assento, visto os controles de vôo serem duplicados. A outra medida foi a implantação de inteligência artificial utilizada nos sistemas de controle de vôo, monitorando as condições físicas dos pilotos, situações dos sistemas e quantidade de combustível. Se detectado qualquer anomalia ou baixo nível de combustível, levando em consideração a distância da base e a previsão de reabastecimento aéreo ou não, o computador de missão é capaz de automaticamente retornar a aeronave para a base e realizar a aproximação para o pouso. Graças ao data link e ao link de comunicação via satélite, a aeronave pode ser controlada a partir de bases em terra como uma aeronave não tripulada, pilotada remotamente como um UAV (Unmanned Aerial Vehicle - Veículo Aéreo Não Tripulado); assim caso os pilotos estejam incapacitados o vetor pode completar sua missão, retornar à base e pousar em segurança mesmo que seus pilotos estejam impossibilitados de pilotar.

A facilidade de pilotagem do Su-34 se faz pelo seu sistema de controle Fly By Wire quádruplo e pela ampla utilização de inteligência artificial que corrige, aperfeiçoa ou aborta (caso seja qualificada como de alta probabilidade de desastre) as manobras ordenadas pelo piloto. O software de controle de vôo do Su-34 possui algoritmos com soluções para retirar a aeronave de situações de vôo complicadas e potencialmente catastróficas, podendo tomar os controles de vôo do vetor caso os tripulantes percam a consciência devido a ferimentos e/ou por manobras agressivas, com elevada e contínua carga gravitacional G-LOC (G-Force Induced Loss Of Consciousness - Perda Induzida da Consciência por Força G). Caso o computador de missão avalie a situação como de elevada probabilidade de catástrofe, o mesmo pode ejetar os tripulantes automaticamente.

A aeronave utiliza computadores Argon com canal Multiplex (transmissão simultânea de múltiplos sinais com informações pelo mesmo circuito físico), onde toda informação é controlada por uma dupla central de computação, que monitora, gerencia e funde todos os dados dos sensores, sistemas de armas e de vôo e apresenta as informações relevantes à tripulação de forma unificada e simplificada por meio de símbolos e números, facilitando a rápida compreensão e aumentando a noção situacional dos pilotos. O sistema de informação do Su-34 possui arquitetura modular, mantendo-se funcional mesmo com a perda ou mau funcionamento de alguns aviônicos. O Su-34 pode ser armado com armamentos e/ou aviônicos de outras origens devido ao seu barramento de dados ser do mesmo padrão utilizado nos caças ocidentais (Data Bus MIL-STD 1553). O Su-34 possui um enorme potencial para crescimento e modernização dos aviônicos devido à utilização de seu barramento ocidental.

O Su-34 é uma aeronave tática e toda a sua operação começa com o planejamento de missão, que é carregado no duplo computador de missão, onde todas as coordenadas, pontos de baliza e os parâmetros de vôo, como velocidade e altitude são programados. Assim, o piloto precisa apenas decolar e pousar o vetor, pois durante todo o percurso a aeronave poderá ser pilotada pelo piloto automático com base nos perfis de vôo programados e a tripulação poderá se concentrar exclusivamente com as questões táticas da missão. O vetor é equipado com um data-link de via dupla TKS-2/R-098 que permite que a aeronave opere em rede com estações de comando em superfície ou no ar e com outras aeronaves e veículos de superfície, recebendo e transmitindo dados de seus sensores. O Su-34 pode se comunicar com até 16 aeronaves, podendo atuar como uma aeronave de controle aéreo de grupos de aeronaves de combate (Mini-AWACS) de forma ininterrupta e em qualquer tempo nas funções de centro de comando para ataque coordenado e posto diretor aerotático, onde o líder pode designar alvos a estas. O carregamento ou atualização dos dados de planejamento de missão podem ser recebidos com a aeronave em vôo e transmitidos de uma aeronave para outra. O data link possui um alcance máximo para comunicação com estações em terra, navios de comando ou aeronaves de comando; ele é limitado pela LOS (Line Of Sight – Linha de Visada), que varia de acordo com a altura do vetor, do receptor e das características de propagação de ondas de rádio; esta é afetada pelas condições atmosféricas, absorção da ionosfera e pela presença de obstruções físicas, tais como: montanhas, prédios, árvores, etc. Assim, o Su-34 possui uma linha de visada para uma estação de superfície voando a 15.000 metros de altitude de aproximadamente 437 km; isto tendo por base terreno plano, nenhum obstáculo físico e bom tempo. Já de aeronave para aeronave o alcance máximo é de cerca de 500 km considerando as condições citadas anteriormente. O alcance do data link pode ser estendido com retransmissão; limita o alcance de comunicação do Su-34, impossibilitando a comunicação e a troca de informações com as bases fora da LOS, interferindo na tomada de decisões e no suporte do comando em terra. Para neutralizar esta limitação o Su-34 possui uma antena de comunicação via satélite, que fornece a transmissão e a recepção de dados com o vetor em qualquer ponto da terra.

O Su-34 foi desenvolvido para operar a baixa altitude, onde aeronaves com carga alar baixa estão sujeitas aos efeitos excessivos da turbulência causada pela massa de ar gerada pelo vetor próxima do solo. Estes efeitos afetam a capacidade física da tripulação durante os vôos a baixa altitude, onde sob certas circunstâncias pode levar o vetor ao desastre. Para controlar estes efeitos o Su-34 possui uma configuração aerodinâmica triplano instável com sistema de canards controláveis totalmente móveis, que auxiliam principalmente na operação a baixa altitude, ajudando no controle e estabilização do vetor frente às fortes turbulências dos vôos à baixa altitude e à alta velocidade e nas manobras de combate. A operação segura e cômoda do Su-34 em vôos a baixa altitude NOE (Nap-Of-the-Earth) com baixo perfil de vôo seguindo a baixa altura e utilizando o mascaramento do terreno, se escondendo atrás das imperfeições do solo e das copas das árvores evitando a detecção pelos radares inimigos, é conseguida com a utilização do seu computador de vôo que funde todos os dados gerados pelos vários sensores e sistemas de vôo, gerenciando e controlando constantemente o vetor. Um destes sistemas é o TERCOM (Terrain Contour Matching - Comparação de Contorno do Terreno), que compara os dados gerados pelo radar altimétrico (que mede a altitude do vetor em relação ao solo), e do altímetro digital (que mostra a altitude em relação ao nível do mar), e os compara com os mapas de contorno de relevo digitalizados DTS - Digital Terrain Map - Mapa Digital do Terreno (que são gerados por satélites e pré-gravados em sua memória), e que proporcionam a capacidade de voar a baixa altitude seguindo o relevo do terreno de forma passiva. Outro sensor utilizado é o Sistema de Navegação Inercial INS (Inertial Navigation System), que é equipado com um acelerômetro tridimensional (que detecta a magnitude e a direção da aceleração como uma grandeza vetorial) e um giroscópio a laser (“laser gyro”) que informa a direção na qual o vetor está se movendo. O Su-34 também está equipado com o sistema de navegação por satélite russo GLONASS (Global Navigation Satellite System – Sistema Global de Navegação por Satélite) que fornece ao vetor sua posição geográfica (latitude e longitude) e dados como altitude, velocidade e direção de deslocamento em qualquer ponto do globo e em quaisquer condições meteorológicas. Outro sensor importante para navegação é o radar Leninez B004 que possui capacidade multímodo de varredura eletrônica e pode operar nos modos de mapeamento do terreno (MappingtheTerrain) em alta resolução, criando uma imagem de radar em alta resolução do terreno à frente, podendo orientar o sistema de navegação a baixa altitude; modo de seguimento do terreno TFR (Terrain Following Radar) que mantém a aeronave voando numa altitude predeterminada em relação ao solo; e o modo de evitamento do terreno TA (Terrain Avoidance) que detecta obstáculos e modifica a rota e/ou altitude para evitar a colisão com o obstáculo. O radar também fornece dados constantes e precisos de velocidade e altitude; além disso, é um sensor ativo sendo ideal para vôos a baixa altitude sem planejamento prévio ou em combate a baixa altitude. Todos estes sistemas podem ser utilizados individualmente ou em conjunto e atuam juntamente com os softwares de controle, como o sistema de supressão de oscilação de arfagem automático que analisa os dados dos sensores e com base nestes corrige e estabiliza a aeronave constantemente e automaticamente, proporcionando uma cômoda e segura operação a baixa altitude. Este sistema é similar ao utilizado no bombardeiro estratégico supersônico Boeing B-1B Lancer. O software de controle de vôo permite que o Su-34 execute “qualquer manobra de combate aéreo” voando próximo ao solo com uma velocidade máxima de até 1.400 km/h.

Os sistemas e sensores do Su-34 possuem arquitetura modular e se mantêm funcionais mesmo com a perda ou mau funcionamento de alguns subsistemas graças aos componentes redundantes.

O cockpit do Su-34 é equipado com um HUD (Head Up Display) para o piloto-comandante à esquerda e utiliza o conceito glass cockpit com cinco telas multifuncionais de sete polegadas, duas telas de cinco polegadas e dois displays digitais que fornecem todas as informações como parâmetros de vôo, status operacional da aeronave, sistemas, sensores e armamentos, além dos dados táticos fundidos e simplificados em tempo real para os pilotos, facilitando a operação do vetor, reduzindo a carga de trabalho e o tempo de resposta da tripulação. O cockpit também conta com 6 instrumentos de navegação analógicos para backup.

O Su-34 é equipado com o HMD (Helmet Mounted Display) Zsh-7AP que possui o designador de alvos Sh-3UM1, e é equipado com a máscara de oxigênio KM-35 que permite ao piloto operar até 20.000 metros de altitude. O Su-34 poderá ser equipado com o HMD (Helmet Mounted Display) de 3º geração HMTIS (Helmet Mounted Target and Indication System).

O Su-34 está equipado com o radar de varredura eletrônica passiva PESA Leninez B004. Este radar teve seu desenvolvimento iniciado em 1987 quando a Sukhoi completou o projeto conceitual do Su-34. O B004 é um radar modular que proporciona uma rápida reparabilidade em combate, além de possuir redundância de hardware e software, o que garante seu funcionamento mesmo com algum componente danificado ou software corrompido. Sua antena pesa 150 kg e possui uma potência de pico de 15kw; seu ângulo de cobertura é de ± 60° em azimute e elevação. Ele é um radar multifuncão e pode realizar a vigilância do espaço aéreo e da superfície simultaneamente em seus diversos modos de operação, sendo desenvolvido para detecção e combate anti-superfície, mapeamento da superfície, operação ASW (Anti-Submarine Warfare - Guerra Anti-Submarina) e detecção de minas subaquáticas. Outra capacidade extra é a de realização de jammer defensivo para auto-proteção.

O alcance de detecção do B004 contra alvos aéreos com RCS de 5m2 é de 250 km; já para alvos de 3m2 o alcance é de 90 km. Ele também possui capacidade look down/shoot down (detectar, rastrear e travar um alvo em movimento abaixo da linha do horizonte) contra mísseis Cruise.

Nos modos ar-superfície ele pode operar nos modos Beam Mapping, Doppler Beam Sharpened Ground Mapping, Synthetic Aperture Radar (SAR) Mapping, Mapping the Terrain, Terrain Following Radar e Terrain Avoidance. O mesmo é capaz de realizar um mapeamento e busca no solo no modo Beam Mapping a 150 km; no modo Doppler Beam Sharpened Ground Mapping ele realiza um mapeamento de 75 km e no modo SAR Mapping ele é capaz de fazer um mapeamento de cerca de 40 km; já no modo GMTI (Ground Moving Target Indication – Indicação de Alvo Terrestre Móvel) ele pode detectar, rastrear e qualificar um alvo do tamanho de um blindado à 30 km. No modo ar-mar o B004 possui um alcance de busca de 150 km e pode detectar, rastrear e qualificar um alvo do tamanho de um destroyer a 135 km. Ele também pode detectar alvos pequenos como periscópios de submarinos, minas subaquáticas e alegadamente também pode detectar as ondas de deslocamento de submarinos. O B004 pode detectar, acompanhar e identificar 10 alvos ao mesmo tempo e travar 4 simultaneamente.

O Su-34 está equipado com o radar de varredura eletrônica passiva PESA Leninez B004. Ele é um radar multifuncão e pode realizar a vigilância do espaço aéreo e da superfície simultaneamente em seus diversos modos de operação, sendo desenvolvido para detecção e combate anti-superfície, mapeamento da superfície, operação ASW (Anti-Submarine Warfare - Guerra Anti-Submarina) e detecção de minas subaquáticas. Outra capacidade extra é a de realização de jammer defensivo para auto-proteção.

O Su-34 também possui um radar de ondas dessimétricas designado Phazotron/Rassvet N012, instalado no cone de cauda (“ferrão”), tendo como função cobrir o quadrante traseiro. O N-012 pode detectar um alvo de 3m2 a 50 km; um alvo de grande assinatura até 100 km e um míssil a 5 km. O mesmo possui um ângulo de varredura de ±60º em azimute e elevação; este radar faz parte do sistema de defesa integrado, avisando a tripulação sobre uma ameaça e ativando as medidas defensivas automaticamente.

O Su-34 também possui um radar de ondas dessimétricas designado Phazotron/Rassvet N012, instalado no cone de cauda (“ferrão”), tendo como função cobrir o quadrante traseiro. Este radar faz parte do sistema de defesa integrado, avisando a tripulação sobre uma ameaça e ativando as medidas defensivas automaticamente.

O Su-34 possui uma estação eletro-óptica ventral que fornece capacidade de busca e designação de alvos à média e grande altitude, instalada em um recipiente escamoteável atrás do trem de pouso frontal e entre os dutos de admissão dos motores. Este conjunto está equipado com um sensor de TV de baixa luminosidade que é capaz de identificar alvos grandes, como embarcações de grande porte a 30 km, instalações terrestres a 11 km e veículos a 6 km. Ele também está equipado com um designador laser. O Su-34 também possui uma câmera de visão noturna IR (Night Vision Camera) para navegação noturna a baixa altitude e para servir de mira para os armamentos não guiados, como foguetes e o canhão. O sensor fica localizado no lado direito da cabine à frente do cockpit do operador dos sistemas de armas.

Para aumentar a capacidade de detecção o Su-34 pode ser equipado com o POD de reconhecimento e designação de alta precisão para uso diurno e noturno UOMZ Sapsan-E, que possui diversos sensores dentre estes uma câmera de TV de baixa luminosidade (LLLTV - Low-Light-Level TV) com alcance de 14 km, um sensor dual-band (IIR) IRST / FLIR com alcance de ampliação de 20 km, um telêmetro laser e um designador laser. O Sapsan-E pode detectar um alvo aéreo utilizando o IRST a cerca de 50 km com a aeronave inimiga voando de frente ou 90 km no quadrante traseiro; sua cabeça de busca é estabilizada e possui um amplo campo de visão, sendo de +10º a -150º em elevação, ±10º azimute, e ±150º em rolagem. O POD possui 3 metros de comprimento por 36 cm de diâmetro e pesa 250 kg. O mesmo pode operar de -60º a +50º Celsius. O Sapsan-E é montado sob a nacele do motor e o seu sensor FLIR pode atuar na guerra anti-submarina detectando periscópios, snorkels e emissões térmicas.

A aeronave também está equipada com uma unidade de processamento de sinais de vídeo que aumenta em 50% a qualidade dos mesmos e por consequência eleva a capacidade de identificação de aeronaves e alvos de superfície.

Futuramente o Su-34 também poderá ser equipado com um radar laser LIDAR (Light Detection And Ranging - Detecção e Medição por Laser) ALSM (Airborne Laser-Swath Mapping – Laser de Mapeamento de Superfície Aerotransportado) que terá como função primordial detectar submarinos em pequenas profundidades, minas submarinas, mapear a superfície terrestre e detectar alvos de superfície.

Para a luta ASW o Su-34 pode ser equipado com um POD conformal com capacidade para transportar 72 sonobóias e/ou bóias equipadas com outros sensores em um POD ventral; a bóia ativa infrasônica RGB-75 possui um alcance de 20 - 30 km e a bóia passiva não-direcional RGB-16 possui uma ampla faixa de busca de 5 Hz-5 Khz. Mas o Su-34 também pode ser equipado com bóias que possuem um sensor hidrodinâmico, que é composto por transdutores extensométricos que detectam as ondas de pressão hidrodinâmica (cada navio/submarino em movimento gera um campo hidrodinâmico - alterações de pressão - que variam de intensidade de acordo com o tamanho, velocidade, modelo de casco dentre outros fatores, onde essas variações podem ser detectadas por um sensor depressão). O sensor hidrodinâmico analisa o ruído das correntes marítimas e utiliza algoritmos e filtros adaptativos para se adaptar as variações das correntes, onde quando detectado uma anomalia no campo hidrodinâmico dentro dos padrões pretendidos significa a presença de um navio ou submarino, fornecendo a direção do alvo. Os dados emitidos pelas sonobóias podem ser retransmitidos para bases em terra ou embarcações próximas. A aeronave também pode levar explosivos geradores de ondas acústicas para a determinação de distância do alvo.

O Su-34 está equipado com um sensor MAD (Magnetic Anomaly Detector - Detector de Anomalia Magnética) que consiste em magnetômetros (sensor utilizado para medir a intensidade, direção e sentido de campos magnéticos próximos ao sensor), sendo utilizados para detectar pequenas variações no campo magnético da Terra. (Obs.: O campo magnético da Terra produz um constante ruído de fundo e o casco metálico do submarino perturba e interfere no campo magnético natural da Terra. Quando a aeronave se alinha com o ruído, qualquer perturbação no campo magnético da terra é indício da presença de algum objeto).

O MAD tem um alcance de detecção de 500 m e é usado para detectar submarinos a grandes profundidades, confirmar alvos detectados por outros sensores e detectar periscópios.

O Su-34 está equipado com um sensor MAD (Magnetic Anomaly Detector - Detector de Anomalia Magnética), que é usado para detectar submarinos a grandes profundidades, confirmar alvos detectados por outros sensores e detectar periscópios.

O Su-34 pode receber o sistema de jammer defensivo KNIRTI SPS-171 / L005S Sorbtsiya-S que opera nas bandas H/I e são instalados aos pares, um em cada ponta das asas. Este jammer tem duas antenas em cada estação e possui um campo de atuação de 120º azimute e 60º de elevação. Outro jammer que pode ser instalado é o L175V / KS418, um jammer de alta potência (1kw) e pode ser transportado em uma das estações de armas das asas. O L175V possui duas antenas que podem emitir radiação a ± 45º azimute e ± 30º em elevação. O L175V pode atuar em conjunto com lançadores de chaff emitindo radiação eletromagnética para os despistadores metálicos para aumentar sua capacidade de seduzir o radar do míssil inimigo.

Porém, o mais novo sistema de jammer de auto proteção utilizado pelo Su-34 é o KNIRTI SAP-518, que é o substituto do L005S Sorbtsiya-S. O SAP-518 pode ser implantado nas pontas das asas (underwing), operando entre 5 GHz e 18 GHz; tem como principal missão jammear as defesas aéreas avançadas durante as missões de ataque à superfície, imitando as assinaturas eletromagnéticas de diversas aeronaves ao mesmo tempo, gerando falsos alvos nos sensores inimigos.

O mais novo sistema de jammer de auto proteção utilizado pelo Su-34 é o KNIRTI SAP-518, que tem como principal missão jammear as defesas aéreas avançadas durante as missões de ataque à superfície, imitando as assinaturas eletromagnéticas de diversas aeronaves ao mesmo tempo, gerando falsos alvos nos sensores inimigos.

O Su-34 também pode ser equipado com o jammer peso pesado de alta potência KNIRTI SAP-14 Escort Jammer, que é um jammer de escolta com os modos de proteção individual, escolta e grupo de ataque, sendo um análogo do ALQ-99 americano que é utilizado no EA-6B e EF-18G; porém, ele utiliza um arranjo de antenas diferente do ALQ-99, sendo otimizado para suprimir emissores nos hemisférios dianteiro e traseiro da aeronave de escolta. O SAP-14 foi desenvolvido para a família Flanker e é implantado na estação central frontal entre as naceles dos motores. O SAP-14 opera entre 1 GHz e 4 GHz.

O Su-34 também pode ser equipado com o jammer peso pesado de alta potência KNIRTI SAP-14 Escort Jammer, que é um jammer de escolta com os modos de proteção individual, escolta e grupo de ataque.

O Su-34 é equipado com uma eficiente suíte de contramedidas defensivas, dentre elas o sistema de alerta de radar L-150 RWR (Radar Warning Receiver) que alerta o piloto por meio de sinal sonoro (3 tons qualificatórios dependendo do modo de operação do radar) e visual (símbolos) quando a aeronave é iluminada por um radar hostil. O L-150 detecta, qualifica e fornece a direção dos radares inimigos (sistema de radares de vigilância aérea baseados em solo, aeronaves, navios, baterias antiaéreas SAM (Surfaceto Air Missile - Míssil Superfície Ar), mísseis com guiamento EM (eletromagnético) e ativa o sistema de contramedidas eletrônicas e descartáveis. Ele trabalha na banda de frequência de 1,2 GHz – 18 GHz; possui um banco de dados para até 128 radares diferentes; informa características sobre o radar inimigo e é capaz de fornecer direcionamento e orientação para até 6 mísseis R-27 EP anti-radar.

Outro sensor defensivo é o sistema de detecção e alerta de aproximação de mísseis MAWS (Missile Approach Warning System – Sistema de Alerta de Aproximação de Mísseis) dual band IR/UV Azovsky MAK-UF. O Su-34 também possui dispensadores de Chaff e Flare.

O Su-34 poderá ser equipado com o chamariz rebocado (isca rebocada) KNIRTI Lobushka; o chamariz recebe os sinais do radar inimigo, os copia e os envia para a central de processamento, que envia o sinal do eco gerado pelo sistema para o chamariz que amplifica o sinal e o reemite para confundir os radares inimigos. O vetor também pode ser equipado com a isca rebocada Active towed radio decoyPresident-S.

O Su-34 pode ser equipado com a mais nova isca rebocada russa, a Active towed radio decoy President-S.

O Su-34 é propulsado por duas turbinas NPO Saturn Al-31FM1 que possuem uma potência máxima com pós-combustão de 132 KN; porém, a velocidade máxima do Su-34 à grande altitude é de Mach 1.8 (1.900 km/h) com pós combustor, relativamente baixa para um membro da família Flanker. Isto se deve ao fato de que o Su-34 não possui os dutos de ingestão dos propulsores (naceles do motor) com geometria variável, sendo naceles fixas. Esta medida foi implantada para reduzir os custos de produção, consumo de combustível, peso do sistema e a quantidade e complexidade das peças e do sistema de ingestão de ar, pois o Su-34 não foi desenvolvido para ser uma aeronave interceptadora e de superioridade aérea e sim um caça bombardeiro supersônico multifuncional, onde altas velocidades em grandes altitudes não são tão importantes, visto o mesmo operar na maior parte do tempo em velocidade de cruzeiro ou em baixa altitude. Já no nível do solo o Su-34 possui uma velocidade máxima de Mach 1.2 (1.400 km/h) com pós-combustão e configuração ar-ar; já com carga máxima ar-ar/ar-superfície sua velocidade máxima no nível do solo é de Mach 0.9 (1.100 km/h). Em uma configuração ar-ar ele precisa de apenas 850 metros para decolar e de 950 para pousar; já em uma configuração de ataque ar-ar/ar-superfície ele consegue decolar em 1.260 metros e pousar em 1.100 metros. Com o propulsor Al-31FM1 o Su-34 é capaz de manobrar a até 7 Gs. As futuras unidades de série do Su-34 serão equipadas com as turbinas NPO Saturn AL-41F-1S (117S) que possuem uma potência máxima de 142 kn e uma vida útil de 4.000 horas. Os propulsores são projetados para realizar revisões a cada 1.000 horas de funcionamento e poderão ser equipados com sistema de vetoração de empuxo TVC 3D (Thrust Vecttoring Control) que elevará a manobrabilidade do vetor.

O Su-34 é propulsado por duas turbinas NPO Saturn Al-31FM1 que possuem uma potência máxima com pós-combustão de 132 KN, que possibilitam ao vetor manobrar à até 7 Gs.

O Su-34 pode transportar 12.100 kg de combustível internamente em quatro tanques na fuselagem mais um em cada asa. Ele também possui uma sonda de reabastecimento em vôo do lado esquerdo do cockpit e pode ser equipado com três tanques externos de combustível, cada um com capacidade de 3.000 litros. Seu alcance máximo à grande altitude com combustível interno voando a 900 km/h é de 4.000 km ou quase 4 horas e meia; já com três tanques externos seu alcance à grande altitude sobe para 7.000 km ou mais de 7 horas e meia. O Su-34 pode percorrer 14.000 km se for equipado com 3 tanques externos e receber um reabastecimento aéreo totalizando 15 horas e meia de operação; ou percorrer 21.000 km com 3 tanques externos mais 2 reabastecimentos aéreos ficando quase 23 horas e meia no ar. Sua limitação de tempo de operação é ditada pelo desgaste e resistência física e psicológica da tripulação para cumprir suas funções.

O alcance máximo voando no perfil de vôo à baixa altitude Lo-Lo-Lo sem tanques externos é de 1.400 km; já no perfil Hi-Lo-Hi é de 2.485 km. Seu raio de combate a grande altitude HI-Hi-Hi sem tanques externos é de 1.800 km; já com tanques externos é de 3.300 km. O raio de combate à baixa altitude Lo-Lo-Lo sem tanques externos é de 600 km; com tanques externos chega a 1.130 km. Ele também pode ser equipado com um POD de reabastecimento aéreo Sakhalin UPAZ-1A (Refuelling Pod Installations – Sistema de Reabastecimento Instalado em POD) servindo como avião tanque de reabastecimento aéreo - REVO.

O Su-34 pode ser equipado com um POD de reabastecimento aéreo Sakhalin UPAZ-1A (Refuelling Pod Installations – Sistema de Reabastecimento Instalado em POD) servindo como avião tanque de reabastecimento aéreo - REVO.

O Su-34 é uma aeronave multifuncional e é capaz de contrapor inimigos nos cenários ar-ar, ar-terra, ar-mar e ASW, podendo transportar até 8.000 kg de armamentos e/ou sensores em suas 12 estações de transporte. No cenário ar-ar o Su-34 pode ser armado com os mísseis de “Curto Alcance” WVR (Within Visual Range – Dentro do Alcance Visual) de guiamento IR Vympel R-73 (AA-11 Archer) em suas diversas versões, como a R-73 M2que possui um alcance máximo de 40 km.

Para o combate BVR (Beyond Visual Range - Além do Alcance Visual) o Su-34 pode utilizar o míssil Vympel R-77 (AA-12 Adder) guiado por radar ativo, que em sua nova versão R-77 M terá um alcance máximo de 175 km. Outro míssil BVR que poderá ser utilizado é o Vympel R-27 (AA-10 Alamo). Este míssil possui muitas versões com desempenho e sistemas de guiagem diferentes (radar ativo, radar semi-ativo, IR e anti-radiação - radar passivo), sendo que o Su-34 pode utilizar todas. Seu alcance varia de 70 km a 170 km dependendo da versão.

No cenário ar-ar o Su-34 pode ser armado com o míssil de “Curto Alcance” WVR (Within Visual Range – Dentro do Alcance Visual) Vympel R-73 (AA-11 Archer), e com os BVR (Beyond Visual Range - Além do Alcance Visual) Vympel R-77 (AA-12 Adder) e o Vympel R-27 (AA-10 Alamo).

No campo de mísseis ar-superfície o Su-34 pode utilizar inúmeros armamentos, como o poderoso míssil Vympel Kh-29 que possui uma ogiva de 320 kg e alcance máximo de 30 km em sua versão mais moderna, a Vympel Kh-29 TE. Ele pode ser utilizado contra navios de até 10.000 toneladas, abrigos de aeronaves reforçados, pistas de pouso e decolagem, infra-estruturas importantes como pontes, depósitos e edifícios industriais. O Kh-29 pode receber uma cabeça de busca com guiamento por laser semi-ativo, TV ou anti-radiação (radar passivo). Outro míssil ar-superfície que pode ser utilizado é o Zvezda Kh-25 (AS-10 Karen) que possui uma ogiva de 86 kg e um alcance máximo de 40 km na versão Kh-25MP. Ele pode ser utilizado em todas as suas versões, com cabeças de busca com guiamento por laser semi-ativo, TV, radar, dual-band IIR, GPS-GLONAS, anti-radiação (radar passivo), ou ser orientado por rádio comando.

No que se refere a mísseis anti-navio, o Su-34 pode ser armado com o míssil Zvezda Kh-35U (AS-20 Kayak) que possui uma ogiva de 145 kg, podendo ser utilizado contra navios de até 5.000 toneladas, além de desfrutar de um alcance máximo de 130 km; o Kh-35U utiliza sistema de guiagem por radar ativo e sistema inercial. Outro míssil que pode ser utilizado é o Zveda Kh-31 (AS-17 Krypton) em sua versão anti-navio Kh-31 AM, que possui um alcance máximo de 50 km e é orientado por radar ativo e sistema inercial. Ele também pode ser armado com o míssil anti-navio NPO P-800 ONIKS (SS-N-26) que goza uma ogiva de 300 kg e possui dois perfis de vôo, podendo no primeiro voar à 5 metros da superfície a Mach 2 tendo um alcance de 120 km, ou voar em grande altitude a Mach 2.5 possuindo um alcance máximo de 300 km; o sistema de orientação do P-800 é por radar ativo e passivo. Outro míssil anti-navio que pode ser utilizado é o NPO AFM-L Alfa 3M-51(P-900 Alfa) que possui uma ogiva de 300 kg e um alcance máximo de 250 km, onde nos primeiros 200 km ele voa a cerca de 860 km/h, propulsado por um motor turbojato e nos últimos 50 km ele voa a Mach 2.5, propulsado por um foguete. Sua guiagem é feita por radar ativo e sistema inercial; mas o mais poderoso armamento anti-navio que o Su-34 pode ser armado é o míssil supersônico Raduga Kh-41 - (ASM-MSS) Moskit, que possui uma poderosa ogiva de 320 kg capaz de provocar sérios danos a um porta aviões. Ele pode voar em dois perfis de vôo, sendo o primeiro voando a Mach 3 em grande altitude e realizando um mergulho na fase terminal do vôo a Mach 4.5 realizando manobras em S, tendo um alcance máximo de 250 km; e no outro modo ele voa no perfil “sea skimming” (baixa altitude, sobre o mar) de 5 a 15 metros do nível do mar dependendo das condições do marítimas, a uma velocidade de Mach 2.2, onde na fase final ele realiza manobras em S para evitar os sistemas defensivos, com um alcance de 150 km neste perfil de vôo. Neste perfil de vôo ele será detectado pelo navio inimigo apenas quando emergir no horizonte a uma distância de 24 km a 40 km, proporcionando um pequeno tempo de reação de 25 a 60 segundos. O Kh-41 utiliza sistema de orientação por radar ativo e sistema inercial.

O mais poderoso armamento anti-navio que o Su-34 pode ser armado é o míssil supersônico Raduga Kh-41 - (ASM-MSS) Moskit, que possui uma poderosa ogiva de 320 kg capaz de provocar sérios danos a um porta aviões. Ele pode voar em dois perfis de vôo, sendo o primeiro voando a Mach 3 em grande altitude e realizando um mergulho na fase terminal do vôo a Mach 4.5 realizando manobras em S, tendo um alcance máximo de 250 km; e no outro modo ele voa no perfil “sea skimming” (baixa altitude, sobre o mar) de 5 a 15 metros do nível do mar dependendo das condições do marítimas, a uma velocidade de Mach 2.2, onde na fase final ele realiza manobras em S para evitar os sistemas defensivos, com um alcance de 150 km neste perfil de vôo. O Kh-41 Moskit é capaz de atacar embarcações de superfície se movendo á até 185 km/h.

No que diz respeito aos mísseis anti-radiação, o Su-34 pode ser armado com o míssil supersônico Raduga Kh-58 (AS-11 "Kilter) que possui uma ogiva de 149 kg, podendo ser utilizado em qualquer uma de suas versões, incluindo a mais recente Kh-58UShKE com 245 km de alcance. O Kh-58 utiliza sistema de orientação anti-radiação (radar passivo) e sistema inercial. O míssil Zveda Kh-31 (AS-17 Krypton) também pode ser utilizado em sua versão anti-radiação Kh-31 PM, que utiliza sistema de orientação por radar passivo e sistema inercial e possui um alcance máximo de 112 km. O maior alcance da versão Kh-31 PM (anti-radiação) frente à versão Kh-31 AM (anti-navio) se deve ao fato do mesmo ter um perfil de vôo em grandes altitudes elevando seu alcance, ao contrário da versão Kh-31 AM que utiliza o perfil de vôo sea skimming (baixa altitude, sobre o mar).

Já sobre mísseis de cruzeiro, o Su-34 pode utilizar o míssil de cruzeiro subsônico estratégico Raduga Kh-55 (Kent-A) que utiliza um propulsor turbofan e possui um alcance máximo de 2.500 km; ele utiliza sistema de orientação por radar ativo e sistema inercial. O Kh-55 leva uma ogiva nuclear de 200 kt; a versão modernizada Raduga Kh-55SM Kent-B também pode ser utilizada. Ela recebeu um novo sistema de guiagem que consiste em um sistema inercial combinado com um sistema TERCOM, e na faze terminal utiliza um radar ativo para aquisição do alvo. Outra modificação foi a integração de tanques extras de combustível que elevaram seu alcance para 3.000 km. A versão Kh-55SM também utiliza uma ogiva nuclear de 200 kt.

Outro míssil de cruzeiro que pode ser utilizado é o míssil de cruzeiro tático subsônico Raduga Kh-65SE (AS-15 Kent) que é uma modernização do Kh-55. Porém, ao invés de ser equipada com uma ogiva nuclear conta com uma ogiva HE (High Explosive - Alto Explosiva) de 410 kg e teve seu alcance reduzido para 600 km. Seu sistema de orientação é composto por um sistema inercial combinado com um sistema TERCOM, e na faze terminal utiliza um radar ativo para aquisição do alvo. A versão mais recente e moderna também pode ser empregada - a Raduga Kh-555, que também é uma modernização do sistema Kh-55 onde recebeu um novo motor, tanques adicionais de combustível e novas unidades de processamento e de navegação. O Kh-555 possui um alcance máximo de 5.000 km e utiliza um sistema de orientação composto por um sistema inercial combinado com um sistema TERCOM, e na faze terminal utiliza um radar ativo para aquisição do alvo. Outro passível de ser usado é o míssil de cruzeiro subsônico Ovod Kh-59 (AS-13 Kingbolt). Este míssil foi projetado para destruir alvos reforçados de grande valor à distâncias que variam de 115 a 285 km dependendo da versão usada. Ele pode ser equipado com uma ogiva penetrante shaped-charge de 320 kg ou uma ogiva de fragmentação com 280 kg de submunições cluster. O Kh-59 pode utilizar sistema de orientação inercial combinado com cabeças de busca de radar ativo, dual-band IIR e TV.

No que se refere a foguetes, o Su-34 pode ser armado com o foguete KB Tochmash/ Nudelman S-25 que possui um alcance máximo de 10 km em sua versão S-25 LD. Ele pode ser equipado com uma ogiva HE de 150 kg combinada com uma carga penetrante shaped-charge de 21 kg. O S-25 pode ser utilizado em suas versões não guiadas ou nas versões com sistema de orientação por laser semi-ativo, TV ou IR.

O Su-34 também pode ser armado com 6 PODs B-13L/B-13L1 que podem ser equipados com até 5 foguetes S-13 Rocket de 122mm cada, totalizando 30 foguetes. Ele também pode ser equipado com 6 PODs lançadores B-8M1 que podem ser equipados com até 20 foguetes S-8 Rocket de 80mm, totalizando 120 foguetes.

Em se tratando de bombas, o Su-34 pode ser armado com as bombas de queda livre FAB-1500 (1.500 kg), FAB-500 (500 kg), FAB-250 (250 kg) e FAB-100 (100 kg). Ele também pode receber bombas guiadas como a KAB-250 com guiamento por laser semi-ativo ou GLONASS/ inercial; a KAB-500 com guiamento por laser semi-ativo, TV ou GLONASS/ inercial; ou bombas KAB-1500 com guiagem por laser semi-ativo, TV, TV/datalink ou GLONASS/ inercial.

O Su-34 também pode ser armado com bombas de fragmentação (Cluster) como a RBK-500U que pode ser equipada com 126 submunições OAB-2.5 anti-pessoal/anti material; ou 10 submunições OFAB-50 com ogivas HE anti-blindados leves; 75 Ptab-2.5MHEAT (High Explosive Anti-Tank-Alto - Explosivo Anti-Tanque); 352 Patab-1M HEAT anti-concentração de blindados (explode entre 20-40 segundos no chão) ou 10 BETAB-M para destruir pistas de pouso e decolagem. A RBK-500U-Sh pode ser equipada com 565 submunições ShOAB-0.5 de uso geral; a RBK-500-RAP pode ser armada com 108 submunições RAP-2.5 anti-pessoal; já a RBK-500-AO pode receber 108 submunições pré fragmentadas anti-pessoal/anti-material AO-2.5RT; a RBK-500-Ptab pode acomodar 268 submunições Ptab-1M; e a RBK-500-ZAB pode ser armada com 117 submunições ZAB-2.5SM incendiárias.

Porém, a mais moderna e letal bomba Cluster que o Su-34 pode ser armado é a RBK-500-SPBE-D, que é uma bomba de fragmentação com 15 submunições anti-blindado guiadas por radar e sensor IR (segundo a fabricante esta submunição é capaz de derrotar os mais modernos MBT (Main Battle Tank - Tanque de Combate Principal) da atualidade como o M1A2 Abrams, Leopard 2A7+ e o T-90 MS).

As outras opções de bombas cluster são a RBK-250 com 150 minas anti-pessoal PFM-1 (Mina borboleta); ou a RBK-250-275 com 150 submunições AO-1S anti-pessoal; RBK-250-AO com 60 submunições pré-fragmentadas anti-pessoal/anti-material AO-2.5RT; RBK-250 Ptab com 30 submunições Ptab-2.5MHEAT antitanque; RBK-250-ZAB com 48 submunições ZAB-2.5SM incendiárias; ou a RBK-250 AGIT com 12.000 folhetos informativos de papel (geralmente utilizados para alertar a população civil sobre operações ou perigos).

O Su-34 também pode ser equipado com dispensadores de submunições KMGU-2 com 156 minas anti-pessoais: PFM-1 (Mina borboleta); 96 minas antitanque PTM-1; ou 96 submunições pré fragmentadas anti-pessoal/anti-material AO-2.5RT.

Em se tratando de bombas, o Su-34 pode ser armado com uma imensa gama de bombas de queda livre, guiadas e de fragmentação (Cluster), alem de dispensadores de submunições.

O Su-34 também pode ser armado com até 4 torpedos Tactical Missiles Corporation JSC (Joint Stock Company - Sociedade por Ações) APR-3ME. Este torpedo necessita de uma profundidade mínima para operação de 60 metros e pode destruir submarinos à profundidades de até 800 metros, se movendo a até 43 nós (80 km/h). Ele é lançado da aeronave e utiliza um pára-quedas de frenagem até chegar próximo da superfície, quando ejeta o pára-quedas e mergulha com um ângulo de 15º e começa a executar uma descida em espiral utilizando a energia cinética somada à força da gravidade, enquanto procura o alvo de forma passiva e com o propulsor desligado. O APR-3ME utiliza um sistema de orientação inercial e um sistema hidroacústico passivo, que pode detectar alvos à 2,5 km. Quando o inimigo é localizado ele aciona os motores e alcança o alvo dentro de 1 a 2 minutos, o que torna quase impossível ao alvo evitar ou neutralizar o torpedo. Se nenhum alvo for encontrado, o torpedo se alto destrói. O APR-3ME possui uma velocidade máxima de 70 nós (130 km/h), um alcance de 4 km e uma ogiva HE (High Explosive - Alto Explosivo) de 74 kg.

Outro armamento que o Su-34 pode utilizar são as novas cargas de profundidade ar-mar BRC (СЗВ) que foram desenvolvidas para substituir as antigas cargas de profundidade PLAB-250-120 e suas variantes. A BRC possui 130 centímetros de comprimento por 21,1 centímetros de diâmetro e pesa 94 kg. Ela é equipada com uma ogiva HE (High Explosive - Alto Explosivo) de 19 kg e possui um pequeno foguete de combustível sólido capaz de queimar no ambiente subaquático, que a impulsiona para baixo aumentando a precisão por chegar mais rápido ao alvo, reduzindo o tempo de evasão do mesmo entre o lançamento e a detonação.

O armamento interno do Su-34 é o canhão GSh-301 de 30 mm com capacidade para 180 munições. Ele possui uma cadencia de tiro de 1.800 tiros por minuto, tendo um alcance efetivo de 1.800 metros.

Autor: Welington Mendes Silva.

FICHA TÉCNICA

Velocidade de cruzeiro: Mach 0.75

Velocidade máxima: Mach 1.8 (1.900 km/h)

Potência: 0.68

Razão de subida: 9.000 m/min

Teto de serviço: 15.700 m

Fator de carga: 7 Gs

Raio de ação/ alcance: 1.800 km / 4.000 km e 3.300 / 7.000 com tanques externos.

Alcance do Radar: 250 km contra um alvo com RCS de 5m2.

Empuxo: 2 NPO Saturn Al-31FM1 que gera 132 kn com pós combustão.

DIMENSÕES

Comprimento: 23.34 m

Envergadura: 14.7 m

Altura: 6.085 m

Peso máximo de decolagem: 45.100 kg

ARMAMENTO

Ar-Ar: até seis mísseis R-73 Archer, oito R-77 Adder e até dois ou seis mísseis R-27 Alamo dependendo da versão.

Mísseis anti-radiação: até quatro mísseis Raduga Kh-58 ou seis Zveda Kh-31 PM.

Mísseis ar-superfície: até seis mísseis Vympel Kh-29, seis Zvezda Kh-25, seis Zvezda Kh-35U, seis Zveda Kh-31 AM, três NPO P-800, três NPO AFM-L Alfa e até um míssil Raduga Kh-41.

Mísseis de cruzeiro: até dois mísseis Raduga Kh-55, dois Raduga Kh-55SM, dois Raduga Kh-65SE, dois Raduga Kh-555, e até 2 ou 5 Ovod Kh-59 dependendo da versão.

Foguetes: até seis foguetes KB Tochmash / Nudelman S-25, trinta foguetes S-13 Rocket e até 120 foguetes S-8 Rocket.

Torpedos: até quatro torpedos Tactical missiles Corporation JSC APR-3ME.

Bombas: até três bombas de queda livre FAB-1500, dezesseis FAB-500, trinta e duas FAB-250, cinquenta FAB-100; até três bombas guiadas KAB-1500, seis KAB-500, oito KAB-250; até dez bombas de fragmentação RBK-500 e até vinte RBK-250.

Dispensadores de submunições: Até sete dispensadores como KMGU-2.

Cargas de profundidade: Até cinquenta cargas de profundidade BRC (СЗВ)

Interno: Canhão GSh-30 de 30 mm com capacidade para 180 munições.

Abaixo um vídeo promocional do Su-34

2011-04-28T17:59:00.011-03:00

Exclusiva: Lançamento Taurus LAAD 2011

A LAAD 2011 serviu de vitrine para o lançamento do novo fuzil ART556 e para a carabina CT556, projetados e construídos pela Taurus, sendo destinados aos mercados militar e policial. E tivemos a oportunidade de conhecer de perto este novo produto em uma matéria exclusiva realizada pelos veículos de comunicação Defesa Aérea, Geopolítica Brasil e Plano Brasil.

Os novos rifles são desenvolvimentos totalmente nacionais e englobam inúmeras e modernas soluções que visam melhorar a funcionalidade mecânica e ergonômica do armamento. Para tal, a Taurus contou com uma vasta equipe de especialistas e experientes policiais. O resultado foi o desenvolvimento de um moderno armamento com uma mecânica simples buscando a eficiência e funcionalidade, aliado as mais modernas soluções ergonômicas, proporcionando conforto e comodidade ao operador, visando suprir as necessidades e funcionalidades de um moderno fuzil/carabina atual.

Duas versões foram desenvolvidas, a ART556 (Assault Rifle Taurus – Rifle de Assalto Taurus) é um fuzil de assalto de tiro seletivo, com as opções de seleção de tiro F – Full (Automático - Rajada plena), 3 – Burst (Rajada curta controlada de 3 disparos), 1 - Intermitente (semi-automático) e S – Segurança (Travada). Já a CT556 (Carbine Taurus – Carabina Taurus) apresenta apenas as opções de seleção de tiro 1 - Intermitente (semi-automático) e S – Segurança (Travada), sendo destinada principalmente para mercado policial.

O novo fuzil ART556 e a carabina CT556 calçam o calibre 5.56x45mm NATO (OTAN), e são operados a gás com sistema de êmbolo e trancamento da culatra por meio de ferrolho rotativo com seis engranzadores (Lugs). Outras características destes modernos rifles são à extensa utilização de polímero de alto impacto na construção da estrutura do armamento, caixa da culatra em alumínio, coronha rebatível e regulável em comprimento, registro de segurança ambidestro, carregador padrão STANAG com capacidade para 30 munições, empunhadura para a mão frontal no receptáculo do carregador, quebra chamas e sistema de aproveitamento de gases por pistão, trilhos picatinny nas laterais, parte superior e inferior do guarda mão para a instalação de acessórios, ejeção na lateral direita, retém do carregador de fácil acesso e retém do ferrolho ambidestro e de fácil acesso.

Ambos os modelos possuem um comprimento total de 750mm com a coronha estendida e 463mm com a coronha rebatida; e um cano com comprimento de 254mm, possuindo um peso total de 3,6 kg com carregador vazio.
Há de se ressaltar que os modelos vistoriados são protótipos, e apesar de estarem em um estado avançado ainda podem receber alterações antes de sua produção seriada.

Autor: Welington Mendes Silva – Defesa Aérea.
Entrevista: Welington – Defesa Aérea e Claudio Geopolítica Brasil.

2011-02-21T21:41:00.016-03:00

Denel AH-2 Rooivalk o rasteiro falcão sul-africano

O Denel AH-2 Rooivalk (Kestrel Vermelho) é um helicóptero de ataque dedicado desenvolvido e fabricado na África do Sul pela Denel Aerospace Systems, visando equipar a South African Air Force com um helicóptero de ataque dedicado de fabricação nacional, pelo receio dos embargos internacionais a venda de armas ao país. O custo unitário do AH-2 ARooivalk é de 40 milhões de dólares, grande parte pela sua pequena produção em série, atrasos e excesso de custos no desenvolvimento. O custo de produção do AH-2 A para o programa turco ATAK (Attackand Tactical Reconnaissance Helicopters) onde o vencedor foi o AgustaWestland / TAI T-129 ATAK para 90 vetores era de cerca de 15,55 milhões de dólares a unidade, onde os custos do desenvolvimento e produção iriam ser dissolvidos sobre uma grande quantidade de vetores, reduzindo ainda mais o custo unitário do vetor).

O AH-2 A foi desenvolvido desde o principio para ser operado e suportar o ambiente quente, seco, áspero e sem infraestrutura da África, se adaptando muito bem a estas condições

Em 1977 a ONU aprovou e tornou obrigatório o embargo à venda de armas ao regime do apartheid. Graças ao embargo internacional e a real necessidade das forças armadas sul-africanas o país desenvolveu uma completa e competente indústria bélica, que foi construída principalmente com a ajuda clandestina de Israel. Com a experiência adquirida pela África do Sul durante as batalhas na década de 70 na Angola, a força aérea sul-africana sentiu a necessidade de possuir helicópteros de ataque dedicados para compor sua força de ataque antitanque. Porém, com os embargos internacionais a África do Sul se viu obrigada a desenvolver e construir localmente seus próprios meios de combate; então em 1981 a South African Air Force emitiu contratos para o desenvolvimento local de um helicóptero de ataque. Esta requisição resultou em dois tipos de vetores designados XH-1 e XTP-1 ambos desenvolvidos pela Atlas Aircraft Corporation (predecessora da DenelAviation - em abril de 1996 a Atlas foi absorvida pelo grupo DenelLtda). Em 1984 iniciava o programa Rooivalk com base na requisição solicitada pela SAAF.

O protótipo Atlas XH-1 Alpha foi um demonstrador de conceito desenvolvido a partir da fuselagem de um helicóptero utilitário leve monomotor Aérospatiale Alouette III, e foi importantíssimo para a continuação do desenvolvimento do um helicóptero de ataque sul-africano, pois provou que tal empreitada seria possível

O primeiro protótipo foi designado Atlas XH-1 Alpha sendo um demonstrador de conceito desenvolvido a partir da fuselagem de um helicóptero utilitário leve monomotor AérospatialeAlouette III. Os engenheiros mantiveram o motor e os componentes dinâmicos do vetor, mas decidiram efetuar várias modificações no protótipo, como a inversão da posição dos trens de pouso triciclo, onde os dois trens de pouso principais foram montados um em cada lado da estrutura do vetor e o terceiro abaixo do rotor de cauda; o cockpit foi totalmente alterado do padrão sidebyside (lado a lado) utilizado no Alouette III para um em tandem com o piloto atrás e acima do operador de armas. A estrutura do vetor foi construída em parte por materiais compostos e também foi integrado um canhão GA-1 Rattler 20 mmcom capacidade para 1000 projeteis. Este canhão foi montado sob o cockpit do operador de armas, e possuía uma mobilidade de 120º azimute e +10º e -60º de elevação. O XH-1 realizou seu primeiro vôo no dia 03 de fevereiro de 1985 e foi testado rigorosamente e continuamente por 12 meses, onde se cogitava sua produção seriada, porém em maio de 1987 os responsáveis pelo desenvolvimento do XH-1 disseram que ele foi apenas o primeiro passo para o desenvolvimento do helicóptero de combate do futuro nacional. O XH-1 foi importantíssimo para a continuação do desenvolvimento de um helicóptero de ataque sul-africano, pois provou que tal empreitada seria possível. O único XH-1 Atlas é preservado desde o final dos anos 80 no museu da South African Air Force.

O Denel XTP-1 Beta também foi um demonstrador de tecnologia desenvolvido a partir de um helicóptero de transporte médio Aérospatiale SA 330 Puma, que foi convertido pela Denel (Atlas) como vetor de ataque para ser utilizado como bancada de testes e para avaliação dos sistemas dinâmicos do futuro Rooivalk

O segundo protótipo foi designado Denel XTP-1 Beta sendo também um demonstrador de tecnologia desenvolvido a partir de um helicóptero de transporte médio Aérospatiale SA 330 Puma, que foi convertido pela Denel (Atlas) Aircraft Corporation como vetor de ataque para ser utilizado como bancada de testes e avaliação para os sistemas dinâmicos do futuro Rooivalk. Em 1987 o primeiro dos dois XTP-1 Puma foi convertido e utilizado para avaliar os motores, avionicos, armamentos e sistemas de controle em uma estrutura maior que a do vetor anteriormente utilizado para os testes (XH-1). Estes protótipos também tiveram integrados peças construídas em materiais compostos, utilizadas principalmente na estrutura e no rotor principal. No total foram convertidas 2 unidades que tiveram as portas lacradas para acomodar as duas asas que eram capazes de transportar cada uma até 4 PODs de foguetes de 68mm ou até 4 foguetes antitanque nas estações de transporte de armas sob sua estrutura e 2 mísseis ar-ar nas estações das pontas da asas. Este protótipo também era equipado com o canhão Kentron TC-20 20mm e com uma torre de sensores e sondas no nariz do vetor visando coletar dados e desenvolver os avionicos e sensores do vetor. Durante o desenvolvimento, os engenheiros constataram a necessidade de um motor mais potente visto o vetor ter a função de helicóptero de ataque dedicado, devendo ser o mais manobrável e potente possível.

Os três protótipos (XDM, ADM e EDM) realizaram mais de mil horas de vôo até dezembro 1998

Os resultados foram tão bons que convenceram a Denel e a SAAF que o conceito de vetor de ataque era praticável, iniciando assim o desenvolvimento do Rooilvalk, onde o passo seguinte foi o desenvolvimento do protótipo definitivo designado XH-2XDM (Experimental Development Model - Modelo de Desenvolvimento Experimental Rooivalk (posteriormente designado CSH-2, e mais adiante AH-2). O primeiro protótipo de pré-produção XH-2 XDM realizou seu primeiro vôo em11 de fevereiro de 1990. O XH-2 XDM utilizava o sistema de transmissão e os rotores do puma, que foram adaptados e aperfeiçoados para o vetor. O XH-2 XDM tinha como função testar os sistemas mecânicos do vetor.
Com a paralização dos combates em que o país estava envolvido, a SAAF interrompeu o programa, que foi posteriormente reaberto com fundos próprios, onde um segundo protótipo foi construído, sendo designado XH-2ADM (Advanced Demonstration Model - Modelo de Demonstração Avançado), realizando seu primeiro vôo durante o segundo trimestre de 1992 tendo todos os avionicos e sistemas de armas totalmente integrados e funcionais. OXH-2 ADM foi incumbido da função de bancada de testes para testar os armamentos, incluindo o míssil antitanque Mokopa e com o canhão Vektor GI-2 de 20 mm.
O terceiro protótipo de pré-produção XH-2 EDM (Engineering Development Model - Modelo de Desenvolvimento Aplicado) realizou seu primeiro vôo em 17 de novembro de 1996. Este protótipo foi equipado com supressores IR que reduziram substancialmente a assinatura infravermelha do vetor e teve uma maior utilização de materiais compostos na construção de sua estrutura e fuselagem. O XH-2 EDM podia ser equipado com até 16 mísseis antitanque Mokopa, e recebeu os novos sistemas de navegação e unidades de exibição, além de um sistema HMD (Helmet Mounted Display) Thales TopOwl, que é um HMD que pode ser equipado com um sistema de visão noturna NVG (Night Vision Googles) integrado. Os três protótipos (XDM, a ADM e EDM) realizaram mais de mil horas de vôo até dezembro 1998.
Em julho de 1996 a Denel conseguiu um contrato para a produção de 12 Rooivalk para a SAAF, sendo designados AH-2A, onde o primeiro Rooilvak de produção C/N 1001 – 670 deixou a fábrica em 31 de julho de 1997, realizando seu primeiro vôo público no dia 17 de novembro de1998, e sendo entregue a SAAF no mesmo dia, se tornando operacional no 16º esquadrão da SAAF em 06 de janeiro de 1999. A última das 12 unidades de série encomendadas foi entregue em 2001.

Embora o AH-2 Rooivalk pareça um vetor totalmente novo ele é baseado no Puma, utilizando o sistema de propulsão modernizado, e os sistemas de transmissão e de rotores adaptados

OAH-2 A foi desenvolvido desde o inicio para suportar o ambiente quente, seco, áspero e sem infraestrutura da África, o que acabou gerando um helicóptero capaz de operar em regiões sem a mínima infraestrutura, necessitando apenas de um helicóptero médio equipado com fermentas básicas, poucas peças sobressalentes e uma pequena equipe de apoio em terra de apenas 4 homens para manter o vetor operacional em combate.
O AH-2 A teve como um dos objetivos prioritários ter uma elevada capacidade de sobrevivência, para tanto o mesmo foi projetado para ser um vetor com baixas assinaturas de RCS, IR, visuais e acústicas visando dificultar sua detecção. O Rooivalk está equipado com uma suíte de contramedidas eletrônicas e descartáveis totalmente integrada HEWSPS (Helicopter Electronic Warfare Self Protection System), que incorpora um sistema de alerta de radar RWR (Radar Warning Receiver), um sistema de alerta de laser LWR (Laser Warning Receiver), sistema IFF (Identification Friendor Foe - Identificação Amigo ou Inimigo) e dispensadores de Chaff e Flare. O vetor também está equipado com supressores IR nos dutos de exaustão dos motores, tanques de combustível autocolantes e com uma tela protetora no duto de admissão do motor para impedir a ingestão de detritos do solo - FOD (Foreign Object Damage - Dano Causado por Objeto Estranho), que possam causar avarias nos propulsores.

O Rooivalk possui uma característica interessante, ele pode ser equipado com dois “bancos”, um em cada lado do cockpit para permitir o resgate de uma tripulação de um helicóptero abatido, ou para o transporte de soldados de forças especiais

O AH-2 A possui uma estrutura primária monocoque construída em uma liga de alumínio e as estrutura secundárias, fuselagens e as lâminas dos rotores construídas em materiais compostos. A estrutura principal do Rooivalkutiliza a tecnologia anti-crash (anti-choque) com capacidade de absorção de impacto, que também é aplicada nos assentos da tripulação, que juntamente com o conjunto de trens de pouso principais que foram projetados para suportar o impacto uma queda vertical de até 6m/s, conseguem manter a tripulação a salvo em caso de uma queda com estas cargas.

O Rooivalk utiliza unidades de exibição com o conceito de glass cockpit visando à redução da carga de trabalho sobre a tripulação, para que a mesma possa se concentrar nas questões táticas da missão

O Rooivalk utiliza unidades de exibição com o conceito de glasscockpit visando à redução da carga de trabalho sobre a tripulação, que pode concentrar nas questões táticas da missão. O vetor está equipado com uma completa suíte de navegação e também conta com um sistema HMD (Helmet Mounted Display) Thales TopOwl, que é um HMD que pode ser equipado com um sistema de visão noturna NVG (Night Vision Googles) integrado, e um HUD (Head-Up Display) que prove informações de navegação que permitem o vôo Nap-of-the-earth (NOE) com baixo perfil de vôo seguindo a baixa altura, utilizando o mascaramento do terreno, se escondendo atrás das imperfeições do solo e das copas das árvores evitando a detecção pelos radares inimigos a uma altura de 15 metros.

O AH-2 A é equipado com o sensor giro estabilizado francês Sagem STRIX, que também equipa o moderno helicóptero de ataque Eurocopter EC 665 Tiger HAP, HAD e ARH

O AH-2 A é equipado com o sensor giro estabilizado Sagem STRIX, que fica montado sob o nariz do vetor e está equipado com sensores FLIR, câmeras CCD-TV, telêmetro laser com um alcance de 8 km, um designador laser, e um sistema de periscópio com visão ótica direta.

O AH-2 A possui um poderoso arsenal de ataque podendo ser equipado com até 16 misseis antitanque ZT-6 Mokopa e 2 misseis ar-ar MBDA Mistral

O AH-2 A utiliza como armamento primário o canhão Vektor GI-2 no calibre 20mm que possui uma cadencia de disparo de 700-750 tiros por minuto, tendo uma capacidade para 700 munições. Este canhão possui uma mobilidade de 120º azimute e +15º e -65º de elevação, tendo uma taxa de movimentação de 90º por segundo. O AH-2 também pode ser equipado com até 4 PODs lançadores de foguetes Hydra 70 19x70mm, com capacidade para 19 foguetes totalizando 76 unidades, ou com Hydra 70 9x70mm com capacidade para 9 foguetes Hydra 70 totalizando 36 unidades.No quesito misseis ar-solo o AH-2 pode ser armado com até 16 misseis guiados por laser semi-ativo Denel Dynamics ZT-6 Mokopa que possui um alcance máximo de 10 km e uma excelente precisão com um CEP de 30 centímetros. O AH-2 A também pode ser equipado com o míssil AGM-114 Hellfire com um alcance máximo de 8 km ou com o MBDA HOT 3 com um alcance máximo de 4,3 km. No quesito mísseis ar-ar o Rooivalk pode ser equipado com até 4 mísseis ar-ar MBDA Mistral com um alcance máximo de 6 km.

O AH-2 A pode transportar 1000 kg de carga externa em suas 6 estações de armas. O Rooivalk pode ser equipado com até 2 tanques de combustível externos com capacidade para 750 litros ( 198 galões)

FICHA TÉCNICA
Velocidade máxima:309 Km/h
Velocidade de cruzeiro:278 Km/h (
Alcance máximo: 740km (1335km com 2 tanques externos).
Taxa de subida: 798m/min
Fator de carga: +2,6 / -0,5 G
Altitude máxima:6100 m
Empuxo: 2 X Turbomeca Makila 1K2 com 2301 HP cada
Dimensões
Comprimento: 18,73 m
Altura: 5,19m
Diâmetro do rotor:15,58 m
Peso vazio:5.730 kg
Peso máximo de decolagem: 8.750kg

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: MBDA Mistral
Ar-Superfície: mísseis Denel ZT-6 Mokopa, AGM-114 Hellfire, MBDA HOT 3, Foguetes Hydra 70 19x70mm e Hydra 70 9x70mm.
Interno: 1x Vektor GI-2 20mm

Abaixo um vídeo de demonstração do AH-2 A

2010-11-15T06:18:00.012-02:00

AgustaWestland / TAI T-129 ATAK as novas garras do exercito turco

O AgustaWestland / TAI T-129 ATAK é um helicóptero de ataque dedicado desenvolvido em cooperação pela Agusta Westland da Itália e pelas turcas Aselsan e TAI (Turkish Aerospace Industries) visando equipar a Turquia com um helicóptero de ataque dedicado de ultima geração, e o exportar para outros mercados em potencial. O T-129 é baseado no AgustaWestland A-129 internacional (AW-129), que é uma versão modernizada para exportação baseada no A-129 Mangusta A. O custo básico unitário do T-129 é de 22 milhões de dólares.

O T-129 foi desenvolvido em conjunto pela Agusta Westland e pela TAI, onde as duas empresas poderão realizar de forma independente a venda do T-129 no mercado internacional, sendo que a propriedade intelectual do projeto será das duas empresas, podendo ser explorado tanto pela TAI quando pela Agusta Westland

A Turquia vendo a necessidade de equipar seu exercito com um helicóptero de ataque dedicado capaz de combater nos novos cenários, começou a avaliar as opções no mercado internacional e nacional, e em 30 de março de 2007 a Turquia anunciou que tinha iniciado uma negociação com a Agusta Westland, para desenvolver um novo modelo de helicóptero de ataque, que seria desenvolvido pela Agusta Westland da Itália e pelas turcas Aselsan e TAI (Turkish Aerospace Industries), sendo baseado diretamente no vetor A-129 Internacional (AW-129), onde foi designado T-129. O T-129 Foi desenvolvido dentro do programa ATAK (Attack and Tactical Reconnaissance Helicopters), que possui uma previsão de custo final de US$ 3 bilhões. Os T-129 turcos serão construídos na Turquia pela TAI, assim como as unidades a serem vendidas para o mercado internacional negociadas pela Turquia. O contrato definitivo foi assinado em 07 de setembro de 2007, e em 22 de junho de 2008 o acordo entre TAI e AgustaWestland entrou oficialmente em vigor, possuindo uma previsão de entrega do primeiro vetor de serie operacional em 60 meses (2013), e de conclusão do programa em 114 meses. Porem com a real necessidade de um helicóptero de ataque para a Turquia, a mesma recebera já em meados de 2012 os primeiros 9 vetores de serie, que serão baseados no padrão básico BCH (Basic Configuration Helicopter), que se juntaram as demais 51 unidades já encomendadas, que serão entregues a partir de 2013 totalizando 60 unidades encomendadas.

OS T-129 turcos e vendidos pela TAI para o mercado internacional serão vetores “totalmente construídos” na Turquia, com uma avionica, sistemas de armas e suítes de contramedidas “totalmente turcos”, tendo inclusive a motorização LHTEC CTS800-4N fabricada sob licença na Turquia pela TEI (TUSAS Engine Industries Inc).

A TAI será a contratante principal desenvolvedora e montara dos vetores nas Turquia, a Aselsan será a fornecedora dos avionicos e a Agusta Westland será a subcontratante desenvolvedora. A Turquia será a responsável por oferecer o T-129 no mercado de exportação e terá todos os direitos de propriedade intelectual da plataforma T-129, não havendo restrições impostas à Turquia para a exportação ou transferência da plataforma tecnológica para países terceiros, com a exceção da Itália, Reino Unindo, Jordânia, Malásia e Paquistão que já estão entre os potenciais clientes da AgustaWestland. A TAI e a Agusta Westland poderão realizar de forma independente a venda do T-129 no mercado internacional, sendo que a propriedade intelectual do projeto será das duas empresas, podendo ser explorado tanto pela TAI quando pela Agusta Westland.

O T-129 é baseado diretamente no A-129 Internacional, onde a Turquia queimou inúmeras etapas de desenvolvimento e testes, o que reduziu imensamente o tempo de desenvolvimento do vetor, visando diminuir o período de entrada em operação dos mesmos, visto a grande necessidade do exercito turco sobre estes vetores

Serão utilizados 5 protótipos no desenvolvimento do T-129, sendo que a AgustaWestland fará os dois primeiros protótipos do T129 na Itália, e os 3 restantes serão construídos na Turquia pela TAI em conjunto com Aselsan e a Agusta Westland.

O primeiro protótipo P1 realizou seu primeiro voo em 28 de setembro de 2009, sendo realizado na unidade da Agusta Westland em Vergiate na Itália. O P1 foi construído na Itália pela Agusta Westland, utilizando uma avionica Italiana, aliada ao sensor eletro-óptico Aselsan AselFLIR-300. O T-129 P1 foi construído para os testes preliminares de voo e para realizar os testes com o canhão. O primeiro protótipo do T-129 P1 caiu na tarde de 19 de março de 2010, quando era pilotado por um piloto de teste da Agusta Westland e um Turco da TAI, que sofreram ferimentos leves, mas tiveram que ser hospitalizados. Este incidente não ira atrasar o cronograma visto que os principais testes seriam no canhão e já tinham sido realizados.

O segundo protótipo P2 será construído em 2010 e terá uma fuselagem construída pela Agusta Westland e utilizara avionicos italianos para os primeiros voos, posteriormente o mesmo será enviado para a Turquia para a integração da avionica turca, onde posteriormente será reenviado a Itália para a realização dos demais testes. O T-129 P2 será a versão básica do T-129 TUC-1 BCH (Basic Configuration Helicopter) e será utilizado para avaliar os parâmetros reais de voo, além de utilizar mockups dos PODs lançadores e misseis Roketsan UMTAS para os testes de aerodinâmica. Este protótipo será a plataforma de testes italiana para esta versão.

O terceiro protótipo P3 também será construído em 2010, tendo sua fuselagem construída pela Agusta Westland, onde inicialmente será equipado com avionicos italianos, porem posteriormente será enviado à Turquia para receber avionicos turcos. O T-129 P3 será utilizado para realização dos testes de qualificação e para a integração das novas tecnologias das versões posteriores TUC-2.

O quarto protótipo P4 terá uma fuselagem construída na Turquia pela TAI e recebera uma avionica turca, incluindo o computador de missão e o sistema de navegação, sendo o primeiro protótipo de pré-produção. O P4 realizara o seu primeiro voo no inicio de 2011, e também realizara os testes de fogo do míssil UMTAS, finalizando o cronograma de testes em 2013, onde posteriormente será entregue ao exercito turco.

O quinto protótipo P5 será construído em 2011 e realizara seu primeiro voo no primeiro semestre de 2011. O T-129 P5 possuirá uma fuselagem e avionicos totalmente turcos, sendo idêntico a versão de produção. O mesmo auxiliara o protótipo P4 na realização dos testes de qualificação, sendo posteriormente entregue ao exercito turco em 2013.

As primeiras 39 unidades do T-129 serão no padrão TUC-1 e as demais 21 unidades serão no padrão TUC-2. A versão TUC-1 utilizara o HMD francês Thales TopOwl e os misseis Hellfire II americano e o Spike ER israelense. A versão TUC-2 utilizara o HMD Turco Aselsan AVCI, o missil Roketsan UMTAS e o foguete guiado a laser Roketsan CIRIT.

O T-129 recebeu um tratamento com tinta RAP (Radar Asborbent Paint) e materiais RAM (Radar Absorbent Material), que juntamente com a grande utilização de materiais compostos reduziu substancialmente o RCS do vetor

O T-129 teve como um dos objetivos prioritários ter uma elevada capacidade de sobrevivência, para tanto o mesmo recebeu um tratamento com tinta RAP (Radar Asborbent Paint) e materiais RAM (Radar Absorbent Material) que absorvem as ondas eletromagnéticas nas frequências de 2-20 GHz, o que juntamente com a grande utilização de materiais compostos reduz substancialmente o RCS do vetor. O T-129 possui uma estrutura composta por um quadro de liga de alumínio e uma fuselagem construída em 50% por materiais compostos, o que reduz significadamente o peso do vetor. A estrutura da cabine da tripulação e os sistemas vitais tais como motorização, tanques de combustível e rotor principal são blindados e resistentes a disparos de 12,7 mm. Os motores ficam bem espaçados um do outro para reduzir a probabilidade de danos simultâneos, e existem dois sistemas de combustível com capacidade de alimentação cruzada, capazes de funcionar de forma independente. O eixo do rotor e a caixa de marchas podem funcionar por 30 minutos sem óleo. Os tanques de combustível também contam com um sistema auto selante. O rotor principal não necessita de lubrificação, o que reduz o tempo de manutenção e eleva a disponibilidade do vetor. As pás do rotor são construídas em materiais compostos e são resistentes a disparos de 23 mm, e podem cortar galhos de árvores de até 15 centímetros (6 polegadas) de espessura. O vetor também possui proteção contra ambientes QBN (Químico, biológico e nuclear).

O T-129 esta equipado com a suíte de contramedidas eletrônicas e descartáveis ASES (Atak Electronic warfare self-protection System), que é composta por uma unidade central de gestão CMU (Central Management Unit), uma unidade de monitoramento e controle no cockpit CCDU (Cockpit Control and Display Unit), um sistema de alerta de lançamento de míssil MLWS (missile launch and warning systen) AN/AAR-60, sistema de alerta de radar RWR (Radar Warning Receiver) SPS-45, um sistema de alerta de laser LWR (laser warning receiver), um sistema de jammer EM Elettronica ELT-554, um jammer IR BAE Systems IEWS AN/ALQ-144A e dispensadores de Chaff e Flare CMDS (Counter Measures Dispensing System) AN/ALE-47.

O T-129 será equipado com duas turbinas Rolls Royce LHTEC T800-LHT-802 que serão equipadas com novos bocais de admissão que escondem o duto de entrada da turbina, mascarando as partes quentes, que juntamente com os supressores IR nos bocais de exaustão que direcionam o fluxo das turbinas para longe da estrutura, reduzem substancialmente a assinatura IR do vetor, elevando a capacidade de sobrevivência do mesmo

O T-129 será equipado com duas turbinas Rolls Royce LHTEC T800-LHT-802 com uma potencia máxima unitária de 1608 HP, que será fabricada sob licença na Turquia pela TEI (TUSAS Engine Industries Inc), e que serão equipadas com novos bocais de admissão que escondem o duto de entrada da turbina, mascarando as partes quentes e dificultando a ingestão de FODs, além de serem equipadas com supressores IR nos bocais de exaustão. Esta potente turbina juntamente com o baixo peso do vetor possibilitara o mesmo a transportar 1200 kg de armamentos externamente, atingir a velocidade máxima de 302 km/h, ter uma razão de subida de 612 m/minuto e efetuar manobras de até 3Gs.

O T-129 será equipado com o radar Meteksan-T-129 MMWR que é um radar multi modo de onda milimétrica que opera na banda Ka, e possui vários modos de operação incluindo geração de imagens SAR, ISAR e detecção de obstáculos para o sistema de navegação, além dos modos de detecção, acompanhamento e designação de ameaças e alvos estacionados ou em movimento na terra ou no ar

O T-129 vai ser equipado com a antena de radar Meteksan-T-129 MMWR (Millimeter Wave Radar for Ground Target Engagement). Este radar ficara montado sobre o rotor principal como no AH-64 D ou no MI-28 N. O Meteksan-T-129 MMWR é um radar multi modo de onda milimétrica que opera na banda Ka, possuindo um alcance máximo para identificação de alvos a até 20 km, já para designação de alvos para os armamentos o mesmo possui um alcance máximo de 8 km. Este radar possui vários modos de operação incluindo geração de imagens SAR (Radar de Abertura Sintética) e ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar) e detecção de obstáculos para o sistema de navegação, e detecção, acompanhamento e designação de ameaças e alvos estacionados ou em movimento na terra ou no ar.

O T-129 também possui o sensor ASELFLIR-300T que é composto por um sensor FLIR, um sensor IR, uma câmera de TV diurna, um telêmetro laser e um designador laser

O T-129 esta equipado com o sensor ASELSAN ASELFLIR-300T que é composto por um sensor FLIR que opera na banda de 12 microns, um sensor IR que opera nas bandas de 7,6 -10,5 microns e possui um zoom digital de 2x ou 4x, além de uma câmera de TV diurna com zoom digital de 12X. O sistema também possui um telêmetro laser com alcance de até 20 km tendo uma precisão de ±15 metros de resolução e um designador laser. O ASELFLIR-300T é montado em uma torreta giratória com movimentação de 360º azimute e +20º e -105º de elevação.

O T-129 possui uma moderna avionica com conceito Glass cockpit, que reduz a carga de trabalho da tripulação nas tarefas de voo, e desvia a atenção para as questões táticas

A versão TUC-1 será equipada com o HMD (Helmet mounted display) Thales TopOwl, que é um HMD que pode ser equipado com um sistema de visão noturna NVG (Night vision googles) integrado, e possui um campo de visão de 40º, e é capaz de projetar as imagens dos sensores em alta resolução, dados de voo e dados de navegação na viseira do piloto, caso seja equipado com o sistema de visão noturna. O mesmo também pode escravizar os sensores para onde o piloto ou o copiloto artilheiro estiver olhando. O artilheiro também pode escravizar o canhão para onde o mesmo estiver olhando.

Já a versão TUC-2 será equipada com o HMD (Helmet Mounted Display) Aselsan AVCI Helmet Mounted Display System HICs (Helmet Integrated System Cueing), que possui um campo de visão de 40º, possui óculos de visão noturna NVG (Night vision googles) integrados ao mesmo, e é capaz de projetar as imagens dos sensores em alta resolução, dados de voo e dados de navegação na viseira do piloto, além de poder escravizar os sensores para onde o piloto ou o copiloto artilheiro estiver olhando. O Artilheiro também pode escravizar o canhão para a direção que o mesmo estiver olhando.

O T-129 pode ser armado com o míssil turco Roketsan UMTAS, e com o foguete guiado Roketsan CIRIT 70mm, desenvolvido para atingir blindados leves, e que pode ser lançado por uma variedade de lançadores como o lançador duplo Roketsan

O T-129 é armado com uma torre OtobredaTM 197B equipada com o canhão General Dynamics M197 de 20 mm com três canos tipo gatling, com capacidade de 500 munições. No quesito foguetes o mesmo pode ser equipado com até 4 PODs de foguetes Hydra 70 de70 mm com 19 foguetes ou 4 PODs SNIA BPD 81 mm Medusa de 81 milímetros com 7 foguetes, mas o grande diferencial do T-129 no quesito foguetes é o novo foguete guiado Roketsan CIRIT 70mm, guiado a laser semiativo, que possui um alcance máximo de 8km e pode atingir alvos moveis se movendo a + de 60 km/h, sendo eficiente contra blindados leves. O CIRIT 70mm é lançado de um monolançador ou de um lançador duplo Roketsan, mas é projetado para ser utilizado por diversos lançadores de foguetes ocidentais de 70mm como o LAU-61, LAU-68, LAU-130, LAU-131, M260, M261 e os novos PODs lançadores digitais Roketsan de 7 foguetes e 19 foguetes. No quesito Misseis ar-superfície o T-129 pode ser armado com o míssil BGM-71D TOW-2 que possui um alcance máximo de 3,750 metros, o AGM-114 Longbow Hellfire, que possui um alcance máximo de 8 km, e o Israelense Spike-ER, que também possui um alcance máximo de 8 km, mas a grande novidade deste vetor e o novo míssil Turco Roketsan UMTAS, que possui um alcance máximo de 8km, diversificando a possiblidade de armamentos ar-superfície do mesmo. Já no cenário ar-ar o T-129 pode ser armado com até 8 misseis, sendo eles os mísseis MBDA Mistral, FIM-92 Stinger RMP e o AIM-9 X Sidewinder.

O T-129 pode transportar 1200 kg de carga externa em suas 4 estações de armamentos

FICHA TÉCNICA
Velocidade máxima: 302 Km/h
Velocidade de cruzeiro: 278Km/h
Raio de ação/Alcance máximo: 561 km / 1000km (1200 com tanques externos)
Taxa de subida: 612 m/min.
Fator de carga: +3 Gs
Altitude máxima: 6096 m
Empuxo: 2 X Rolls Royce LHTEC T800-LHT-802 com 1608 HP cada.
Dimensões
Comprimento: 14,6 m
Altura: 3,95 m
Diâmetro do rotor: 11,9 m
Peso vazio: 3220 kg
Peso máximo de decolagem: 5100 kg

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: FIM-92 Stinger RMP, MBDA Mistral e AIM-9 X
Mísseis Ar-Superfície: BGM-71D TOW-2 , Spike-ER, AGM114 Hellfire, Roketsan UMTAS
Foguetes: Hydra 70, SNIA BPD 81 mm Medusa e CIRIT 70mm.
Interno: 1x Dynamics M197 de 20 mm com 500 munições.

Abaixo um vídeo de demonstração do T-129

2010-10-18T21:55:00.022-02:00

MIL MI-35 M Hind multifuncionalidade ao limite

O MI-35 M é um helicóptero de assalto capaz de transportar tropas e as apoiar após o desembarque com seus pesados armamentos. Os Hind raramente eram utilizados como helicópteros de assalto em combate, sendo que na maioria de suas operações desta natureza foram utilizados para infiltração e exfiltração de comandos especiais como Spetsnaz. O custo unitário do MI-35 M é de 25 milhões de dólares.

O Hind é um helicóptero de assalto capaz de transportar tropas e as apoiar após o desembarque com seus pesados armamentos

Desde 1959 os soviéticos observavam com atenção as experiências americanas obtidas no Vietnã. Baseando nestas experiências o exercito americano decidiu utilizar helicópteros de transporte para transportar um grande numero de tropas a qualquer ponto, e helicópteros de ataque dedicados para servir de escolta e para pacificar o local de pouso. Em meados da década de 1960 o design soviético Mikhail Leontyevich Mil que liderava o centro de design soviético Moscow Helicopter Plant, propôs pela primeira vez um helicóptero de assalto capaz de levar tropas e os apoiar depois do assalto com armamentos pesados. Ao contrario dos projetos norte americanos que tinham as funções de transporte e combate separadas, o projeto soviético levaria armamentos e tropas, unindo as funções de ataque e transporte, combinando as funções requeridas pelos americanos em uma mesma plataforma. Como resultado foi desenvolvido um helicóptero pesadamente armado e blindado, tendo uma plataforma bem maior que a dos vetores ocidentais.

O primeiro mockup do V-24 era composto por trens de pouso ski, uma configuração de cockpit lado a lado e um compartimento de infantaria central que podia transportar oito soldados sentados e possuía um conjunto de pequenas asas posicionadas na parte traseira superior da cabine de passageiros com capacidade para transportar até quatro mísseis ou foguetes, além de um canhão duplo GSh-23 fixado ao patim de aterragem, tendo um layout semelhante ao do UH-1A Huey

Em 1966 foi realizada a construção de uma maquete em escala real designada V-24, que era composta por trens de pouso ski, uma configuração de cockpit lado a lado e um compartimento de infantaria central que podia transportar oito soldados sentados em grupos de 4 lateralmente e de costas para o outro grupo. A maquete também possuía um conjunto de pequenas asas posicionadas na parte traseira superior da cabine de passageiros com capacidade para transportar até quatro mísseis ou foguetes, além de um canhão duplo GSh-23 fixado ao patim de aterragem. No fim o mockup do V-24 teve um layout semelhante ao do UH-1A Huey.
Mil propôs seu projeto para os chefes das forças armadas soviéticas, porem enquanto ele dispunha da aceitação da maioria dos estrategistas das forças armadas, ele teve uma oposição de vários membros altamente graduados das forças armadas, que acreditavam que um vetor convencional fosse uma melhor alternativa a utilização dos recursos. Apesar da oposição Mil conseguiu convencer o primeiro ministro da defesa Marechal Andrey A. Grechko, a convocar um grupo de especialistas para estudar o assunto. Embora a opinião da comissão analisadora tenha sido dividida, os defensores do projeto dominaram as discussões, que teve como consequência uma solicitação de propostas para um helicóptero de ataque. O continuo desenvolvimento de helicópteros de transporte e de ataque para o exercito americano durante a guerra do Vietnã e sua comprovada eficácia teve uma influencia positiva sobre o desenvolvimento do MI-24, alavancando o projeto. Mil preparou dois projetos básicos para serem expostos, um com peso máximo de decolagem de 7 toneladas com um único propulsor e outro com peso máximo de decolagem de 10,5 toneladas e com dois propulsores, ambos baseados nas turbinas Klimov (Isotov) TV3-177A com 1700 HP. Em 1967 foi autorizada a construção de três mockups em escala real com novas propostas de fuselagens para o desenvolvimento de um protótipo de testes. Também foram requeridos cinco mockups do cockpit para permitir a afinação da posição do piloto e copiloto artilheiro. Em 06 de maio de 1968 foi selecionada a opção com capacidade máxima de decolagem de 10,5 toneladas e dois propulsores TV3-117A, tendo como base estrutural o MI-8 com uma nova fuselagem aerodinâmica. Os trabalhos detalhados começaram em agosto de 1968 sob o código Yellow 24. O gabinete Kamov sugeriu ao exercito uma versão armada de seu KA-25 Hormone, helicóptero ASW como uma opção de baixo custo. Esta proposta foi considerada, mas posteriormente foi abandonado em favor do novo projeto bi reator da Mil. Uma série de mudanças foram realizadas, incluindo a substituição do canhão de 23 milímetros por uma metralhadora instalada no queixo do vetor, e a integração do novo míssil antitanque em desenvolvimento 9K114 Shturm (AT-6 Spiral). Os projetos dos mockups foram revisados e aprovados em fevereiro de 1969.

O primeiro protótipo foi produzido em 1969 recebendo a designação oficial V-24, sendo composto por um rotor principal de 5 pás, um rotor de cauda de 3 pás, duas turbinas, uma fuselagem delgada, trens de pouso triciclo retráteis, duas asas, que tinham como função elevar a sustentação em voo frontal e servir de estrutura para o transporte de PODs de foguetes ou misseis. O V-24 possuía uma cabine de transporte de carga/infantes capaz de transportar 8 soldados totalmente equipados, além dos tripulantes que ficava lado a lado

O primeiro protótipo foi produzido em 1969 recebendo a designação oficial V-24, sendo composto por um rotor principal de 5 pás, um rotor de cauda de 3 pás, duas turbinas e uma fuselagem delgada, com trem de pouso triciclo retrátil. O V-24 também possuía duas asas, que tinham como função elevar a sustentação em voo frontal e servir de estrutura para o transporte de PODs de foguetes ou misseis. A tripulação ficava lado a lado, com o piloto ligeiramente atrás e a esquerda do copiloto artilheiro, até 8 soldados plenamente equipados poderiam ser transportados sentados na cabine atrás do cockpit. A cabine de transporte de tropas/cargas e os motores foram revestidos com uma blindagem capaz de resistir a disparos de calibre 12,7 mm, as hélices são construídas em aço, com estrutura em tubo de titânio, sendo revestidas com fibra de vidro e preenchidas por 17 bolsas com gás, sendo resistentes a disparos de 12,7 mm. Já a banheira do cockpit é construída em titânio e é capaz de resistir a disparos de 37 mm de artilharia antiaérea. Embora o vetor em si tivesse um bom nível de blindagem, as janelas do cockpit eram compostas por painéis planos de plexiglass que não são blindados, mas não geram estilhaços perigosos. Estas janelas reduziam substancialmente a capacidade de sobrevivência das primeiras versões. Os testes de voo começaram em 15 de Setembro de 1969 com o vetor amarado. Em 19 de setembro de 1969, apenas quatro dias após, o vetor realizou seu primeiro voo livre. Um ponto interessante é que o V-24 saiu das planilhas de projeto e de maquetes para o primeiro voo de um protótipo em menos de 18 meses, o que é um tempo muito curto visto à complexidade e inovação do vetor. Posteriormente foi requisitado um segundo protótipo e mais um novo lote de dez helicópteros de pré-produção Mi-24 Hind para os demais testes, sendo que todos os protótipos foram equipados com motores TV3-117A com 1700 HP.
Os trabalhos de desenvolvimento continuaram sob o comando de Mikhail Leontyevich Mil até a sua morte em 31 de Janeiro de 1970. Os testes de aceitação começaram em junho de 1970 sendo completados após 18 meses, em dezembro de 1971. O projeto do vetor sofreu alterações para o aumento da resistência estrutural e para a redução dos níveis de vibração. Durante a fase de desenvolvimento o vetor sofreu mais alterações, como cockpit e compartimento de transporte de infantaria/carga isolados, com ambiente controlado e com fluxo de ar pressurizado, com filtros contra armas biológicas, químicas e nucleares. O vetor também pode ser equipado com tanques suplementares de combustível internamente no compartimento de infantaria/carga.

O Mi-24 (Hind-A) foi o primeiro vetor de serie, entrou em produção em 1970 e foi incorporado a força soviética em 1972

O Mi-24 (Hind-A) foi o primeiro vetor de serie e entrou em produção em 1970 e foi incorporado a força soviética em 1972. A propulsão do vetor era realizada por 2x Klimov (Isotov) TV3-177A, a mesma dos vetores de pré-produção. O MI-24 (Hind –A) tinha uma tripulação de 3 homens piloto, copiloto artilheiro e observador (Técnico), e podia transportar 8 soldados totalmente equipados em cadeiras dobráveis, ou duas macas e dois enfermos sentados em cadeiras dobráveis e mais um medico atendente, ou 14 enfermos sentados no piso do compartimento de infantaria/carga, ou ainda ser equipado com até 4 PODs UB-32-57mm, que podiam ser equipado com 32 foguetes S-5 de 57 mm. O mesmo também pode ser equipado com dois Gun Pod GUV-8700 que é composto por uma Yakushev-Borzov YakB-12.7 mm metralhadora giratória de 4 canos tipo gatling no calibre 12,7 mm, com capacidade para 750 munições, com uma cadencia de disparo de 4000-5000 tiros por minuto e mais duas Shipunov GShG-7.62 metralhadora giratória de 4 canos tipo gatling no calibre 7.62 com uma cadencia de disparo de 6.000 tiros por minuto ou dois lançadores de granadas automático AGS-17 Plamya 30mm com capacidade para 30 munições, tendo com uma cadencia de disparo de 400 projeteis por minuto. No quesito misseis antitanque o sistema integrado é o MCLOS 9M17M Falanga-M (AT-2 'Swatter') com um alcance máximo de 3,5 km. No que se refere a bombas o MI-24 Hind-A pode ser equipado com até 10 bombas de queda livre de 100 kg (220 lb), 4 de 250 kg (550 lb) ou duas de 500 kg (1100 lb), 2 bombas incendiarias “Naplm” ZB-500 ou 4 “Naplm” ZB-250. O MI-24 (Hind A) esta equipado com um canhão Afanasyev A-12.7 (TKB-481) 12,7 mm, montado no queixo do vetor.

O MI-24 A (Hind A) foi o segundo modelo de produção seriada e esta equipado com os mesmos armamentos da versão Mi-24 (Hind-A), sendo exatamente igual a esta com a exceção de que teve a cabine estendida, sendo capaz de transportar uma tripulação de 4 homens piloto, copiloto, navegador/artilheiro dedicado e observador avançado.

O A-10 quebrou o recorde de velocidade absoluto de velocidade para helicópteros atingindo a incrível marca de 368,4 km/h. Recorde que ficou de pé até 1986 quando foi quebrado pelo Westland Lynx

Durante a produção dos primeiros vetores de serie, foi iniciada a produção de uma versão que foi utilizada exclusivamente para testes, designada Mi-24B (Hind-A), que era semelhante à primeira versão de produção em serie MI-24 (Hind A), sendo produzidas varias unidades para testes, em que uma unidade da versão Mi-24B (Hind-A) foi construída para testar uma versão experimental com um rotor de cauda tipo Fenestron, mas este tipo de rotor foi posteriormente abandonado após algumas series de testes. Os Russos decidiram quebrar o recorde mundial de velocidade com uma versão modificada do MI-24 B (Hind-A), que sofreu varias alterações para a redução do peso como a retirada de toda a blindagem e remoção das asas, sendo designado A-10. Em 13 de agosto de 1975 o A-10 quebrou o recorde de velocidade em um percurso de 1000 km, atingindo uma velocidade media de 332,65 km/h durante o percurso. Já em 21 de setembro de 1978 o A-10 quebrou o recorde absoluto de velocidade para helicópteros em um percurso de 15 km e 25 km, atingindo a incrível marca de 368,4 km/h. Recorde que ficou de pé até 1986 quando foi quebrado pelo Westland Lynx.

O Mi-24A (Hind-B) é baseado na versão MI-24 (Hind A), porem recebeu grandes alterações como a transferência do rotor de cauda, que foi deslocado do lado direito para o lado esquerdo e teve sua rotação invertida, e as asas foram inclinadas em um ângulo de 12º para baixo.
O Mi-24U (Hind-C) é uma versão de treinamento, e não dispunha de armamentos.

O MI-24 D foi desenvolvido para melhorar a visibilidade da tripulação, para tanto o mesmo teve o seu nariz totalmente redesenhado, onde os cockpits foram dispostos em tandem com o piloto atrás e acima do copiloto artilheiro, que juntamente com um para brisa plano equipado palhetas limpadoras, proporcionam uma excelente visão frontal aos dois tripulantes, mesmo em condições climáticas adversas, para melhorar a visão lateral foram integradas janelas laterais em forma de bolha que melhoraram sensivelmente a visão lateral da tripulação

As versões anteriores do MI-24 tinham a cabine da tripulação composta por placas de plexiglass plano, que não proporcionavam uma visibilidade satisfatória para os tripulantes. Para resolver este problema em 1971 o nariz do Hind foi redesenhado, gerando uma nova versão designada MI-24 D (Hind D), onde os cockpits foram dispostos em tandem com o piloto atrás e acima do copiloto artilheiro, que juntamente com um para brisa plano equipado palhetas limpadoras, proporcionam uma excelente visão frontal aos dois tripulantes, mesmo em condições climáticas adversas, para melhorar a visão lateral foram integradas janelas laterais em forma de bolha para melhorar a visão lateral da tripulação. A cabine da tripulação e dos infantes é climatizada e possui sistemas de aquecimento e ventilação. O vetor possui cilindros de oxigênio para operação em grandes altitudes. Atrás do acento do piloto existe uma estreita porta onde pode ser acrescida uma cadeira dobrável para mais um tripulante (Técnico). A blindagem desta versão também melhorou com a integração de uma blindagem composta por placas de titânio nos sistemas vitais do helicóptero como tanques de combustível, hastes de controle, sistemas hidráulicos e eixo de transmissão sendo resistentes a disparos de 20 mm. A banheira do cockpit possui uma blindagem de titânio reforçada capaz de resistir a disparos de 37 mm, as janelas são resistentes a disparos de 12,7 mm, e também existe uma placa blindada separando os dois cockpits para proteger cada tripulante contra estilhaços que atinjam o cockpit de seu parceiro, aumentando a capacidade de sobrevivência do tripulante e do vetor. O MI-24 D (Hind D) esta equipado com uma Yakushev-Borzov YakB-12.7 mm, metralhadora giratória de 4 canos tipo gatling no calibre 12,7 mm, com capacidade para 1470 munições e com uma cadencia de disparo de 4000-5000 disparos por minuto, sendo montada em uma torreta USPU-24 no nariz do helicóptero com uma capacidade de movimentação de 120º azimute, e +20º e -60º verticalmente. O vetor pode ser adaptado para armazenar uma carga de munição adicional para o canhão no compartimento de carga, em vez de transportar tropas. Pode ser equipada com uma metralhadora PKT 7.62 montada na janela esquerda, com uma taxa de disparos de 800 disparos por minuto e uma efetividade de 1000 metros. O MI-24 D pode transportar 4 PODs de foguetes 57 mm, 4 misseis 9M17MP SACLOS com alcance máximo de 4000 metros. O MI-24 D é equipado com o sistema Raduga F, que é composto por uma câmera de baixa luminosidade LLLTV (Low Light Level Television) e um sistema FLIR.
O Mi-24DU é uma versão de treinamento, sem armamentos e com controles duplos.
O Mi-24V (Hind-E) entrou em produção em 1976. E podia transportar até 8 misseis Shturm 9M114 (AT-6 Spiral) nas quatro estações de armamentos.
Mi-24P (Hind-F) esta versão teve o canhão YakB-12.7 mm substituído por um canhão duplo de 30 mm Gryazev Shipunov-GSH-30-2K, montado na lateral direita do vetor com uma cadencia máxima de disparo de 2000-2600 disparos por minuto, possuindo uma capacidade para 750 munições. O canhão foi montado lateralmente, pois era demasiado grande para ser alocado em uma torre giratória no nariz do vetor, o que tira a mobilidade do sistema, mas eleva sua precisão. Para suportar os recuos do sistema foram instalados reforços na fuselagem. Esta versão tinha um peso máximo de decolagem de 12.000 kg.

O MI-24P teve o canhão YakB-12.7 mm substituído por um canhão duplo de 30 mm Gryazev Shipunov-GSH-30-2K, montado na lateral direita do vetor

O Mi-24VP (Hind-E Mod) Foi um desenvolvimento realizado em 1985, onde teve a substituição da metralhadora YakB-12.7 mm substituída por uma metralhadora de cano duplo Gryazev Shipunov-GSH-23L de 23 mm, sendo montada em uma torre móvel com capacidade de movimentação de 120º azimute, e +20º e -60º verticalmente. Este canhão possui uma cadencia de disparo de 3000-3400 disparos por minuto e possui uma capacidade para 450 munições. Esta variante foi introduzida em 1989.

O Mi-24RKhR (Hind-G1) é uma variante de reconhecimento para coleta de amostras QBN (Químicas, Biológicas e Nucleares). Esta variante foi utilizada pela primeira vez no desastre de Chernobyl. Esta versão não dispunha de armamentos, em seus lugares foram instaladas bandejas para coleta e análise de substancias contaminadas, e ejetores de marcadores. Sua tripulação era composta por 4 homens vestidos com macacões anti QBN.
A versão MI-24 VM foi um upgraded da versão MI-24 V, com avionicos atualizados, visando melhorar a operação do vetor em ambientes noturnos. Esta versão também recebeu trens de pouso fixos, asas menores com apenas 4 estações, integração do míssil antitanque 9M120 Ataka V, comportando até 16 unidades, e a integração do míssil ar-ar 9K38 Igla V. Esta versão também recebeu um novo rotor principal com laminas construídas em aço, com uma estrutura básica em tubo de titânio, uma subestrutura de favo de mel, que é revestida com fibra de vidro e preenchida por 17 bolsas de ar, que permitem que até 3 dessas bolsas sejam avariadas na mesma hélice e que o vetor continue voando, além de receber um novo rotor de cauda derivado do MI-28 N, composto por um desenho em X, com 4 pás defasadas 36º, frente as antigas tripás que tinham 120º entre si.

O Mi-24VP teve como principal modificação a substituição da metralhadora YakB-12.7 mm substituída por uma metralhadora de cano duplo Gryazev Shipunov-GSH-23L de 23 mm

Mi-24VN (Hind-E) é uma versão de ataque noturna baseada na versão MI-24 VM .
Mi-24PM Versão atualizada da versão Mi-24P, baseando-se no MI-24 VM.
Mi-24PN é a versão MI-24 PM, equipada com um sensor Zarevo, que é composto por um sistema FLIR, uma câmera de TV de baixa luminosidade, um telêmetro laser e uma unidade ótica DVO (Direct Vision Optics) para fazer visada para o canhão. O MI-24 PN também é equipado com o sistema complementar Raduga F, que é composto por uma câmera de baixa luminosidade LLLTV (Low Light Level Television) e um sistema FLIR.

Mi-24PS é a versão desenvolvida para a polícia Civil russa, equipada com um FLIR, sistema de alto-falante holofote, e anexos de cordas de rapel.
Mi-24 ATE SuperHind Mk.II é um upgrade da variante Mi-24 V com a utilização de aviónica ocidental moderna. Produzida pela empresa sul-Africana ATE (Advanced Technologies & Engineering), que implantou diversos novos sistemas como sistema de GPS e o sistema eletro-óptico ARGOS 410-Z, que é composto por um sistema FLIR que opera nas bandas de 3 μm – 5 μm, com zoom digital de 2x, uma câmera de TV CCD com zoom ótico de 40 x, um telêmetro laser com alcance de 20 km, e um designador laser.

O SuperHind Mk.II é um upgrade da variante Mi-24 V produzida pela empresa sul-Africana ATE, que implantou diversos novos sistemas

Mi-24 ATE SuperHind Mk.III è a modernização da versão MK.II com uma ampla modernização dos avionicos, armas e contramedidas, teve uma redução de cerca de 2 toneladas pela substituição de toda a blindagem por uma de kevelar. Em termos de armamentos o MKIII pode ser armado com o canhão Vektor GI-2 no calibre 20mm que possui uma cadencia de disparo de 700-750 disparos por minuto, tendo uma capacidade para 840 munições. No quesito misseis antitanque o MK.III pode ser equipado com até 8 misseis Kentron ZT35 Ingwe com um alcance de 5 km, e com o moderno missil Denel ZT6 Mokopa com um alcance de 10km.

A versão ATE SuperHind Mk.IV é um desenvolvimento da versão MK.III, tendo como diferenças básicas a integração do filtro separador de partículas (Pall Vortex Engine Air Particle Separator System) , que visa a não ingestão de FODs ou grãos de areia. Além da modernização dos avionicos.

SuperHind Mk.IV é equipado com o canhão Vektor GI-2 no calibre 20mm, podendo ser equipado com até 8 misseis Kentron ZT35 Ingwe, e com o moderno missil Denel ZT6 Mokopa

Mi-24 SuperHind Mk.V –é a mais nova versão do "SuperHind" com a fuselagem dianteira totalmente redesenhada, com o artilheiro ficando atrás e acima do piloto, melhorando a visão do piloto. A estrutura do cockpit será construída em alumínio e materiais compostos. Ele utiliza os armamentos e sensores da versão MK.IV, porem utiliza avionicos mais modernos .

O SuperHind Mk.V é a mais nova versão do "SuperHind" com a fuselagem dianteira totalmente redesenhada, com o artilheiro ficando atrás e acima do piloto

Mi-35 é a versão de exportação do Mi-24V e esta equipada com o sensor Raduga F, que é composto por uma câmera de baixa luminosidade LLLTV (Low Light Level Television) e um sistema FLIR.O MI-35 também pode ser equipado com o sensor Israelense IAI Tamam HMOSP ( helicopter Multi-mission Optronic Stabilized Payload) , composto por sistema FLIR, uma câmera CCD TV, um telêmetro laser e designador laser, que são montados em um globo com capacidade de movimentação de 360º azimute e 155º de elevação.
O Mi-35P é derivado do Mi-35, a diferença principal é o emprego do canhão bitubo GSH-30-2K de 30 mm, afixado ao lado direito da fuselagem, ao invés do canhão giratório YakB-12.7 mm, montado em uma torreta móvel no nariz do vetor.
MI-35 PM deriva diretamente da versão MI-35 M, porem esta equipado com o canhão duplo de 30 mm Gryazev Shipunov-GSH-30-2K.

Mi-35 é equipado com o sensor Raduga F, mas também pode ser equipado com o sensor Israelense IAI Tamam HMOSP ( helicopter Multi-mission Optronic Stabilized Payload)

O MI-35 PN é uma versão baseada no MI-35 PM, porem esta equipado com um sensor Zarevo, que é composto por um sistema FLIR, uma câmera de TV de baixa luminosidade, um telêmetro laser e uma unidade ótica DVO (Direct Vision Optics) para fazer visada para o canhão. O MI-24 PN também é equipado com o sistema complementar Raduga F, que é composto por uma câmera de baixa luminosidade LLLTV (Low Light Level Television) e um sistema FLIR.
O Mi-35U é a versão de treinamento desarmado do Mi-35.

O MI-35 PN esta equipado com um sensor Zarevo e com o sistema complementar Raduga F

O MI35 M é a versão derivada do MI-35 convencional, tendo como modificações básicas o aumento da vida útil da célula, integração do novo rotor de cauda derivado do MI-28 N, composto por um desenho em X, com 4 pás defasadas 36 graus, frente as antigas tripas com 120 graus entre si., aumentando o empuxo e reduzindo os ruídos, integração de um novo rotor principal com laminas construídas em aço, com estrutura em tubo de titânio, sendo revestidas com fibra de vidro e protegidas por uma tala de titânio com uma proteção anti gelo, tendo uma subestrutura de favo de mel, que é preenchida por 17 bolsas de ar, que permitem que até 3 dessas bolsas sejam avariadas na mesma hélice e que o vetor continue voando. Estas laminas são resistentes a disparos de 30mm antiaéreo. O vetor também teve redução de 300 kg no peso vazio, aumento da altitude de voo e a integração de novos armamentos.

Na imagem um MI-35 M da FAB, designado localmente como AH-2 Sabre

O MI-35 M esta equipado com o sensor UOMZ GOES-342 é composto por um sensor FLIR que opera nas bandas de 8 μm a 12 μm, uma câmera de TV de baixa luminosidade, um telêmetro laser com precisão de 5 metros, e um designador laser. Ficando montado ao lado esquerdo da cabine do atirador em uma tore giratória que proporciona uma mobilidade de + / -230 graus azimute e -115º e + 25º de elevação. O MI-35 M também esta equipado com a antena do sistema de orientação via radio para os misseis Shturm/Ataka. O MI-35 M também é compatível com o sistema de óculos de visão noturna NGV (Night Vision Goggles) Geofizika ONV1.

O sistema GOES-342 é composto por um sensor FLIR, uma câmera de TV de baixa luminosidade, um telêmetro laser e um designador laser. Ficando montado ao lado esquerdo da cabine do atirador em uma tore giratória

O MI-35 M possui uma completa suíte de navegação composta pelo computador de navegação Baruch Knei-24, que utiliza os sistemas de posicionamento global por satélite GLONASS e GPS, que atua em conjunto com os demais sistemas de navegação como, radar Doppler DISS-15D, radio altimeter RV-5, radio goniômetro de busca e salvamento SAR, RDF (Radio direction finder) ARK-U2 e RDF (Radio direction finder) ARK-U2, sistema ADF (Automatic Direction Finder), além dos sistemas de transponder IFF (Identification Friend or Foe) e transponder comum.

O MI-35 Possui uma suíte de contramedidas eletrônicas composta por um sistema RWR (Radar Warning Receiver) L-006LM, sistema de jammer IR L166V1AE e dispensadores de chaff/flare ASO-2V com capacidade para 192 cartuchos.

O MI-35 M esta equipado com uma completa suíte de navegação e de contramedidas eletrônicas e descartáveis, que projeta os dados de forma simples e unificada em um cockpit com conceito glass cockpit, que reduz a carga de trabalho da tripulação, que pode se concentrar no teatro tático da missão

A distância das antenas ventrais para solo é de apenas 25 cm e dos sensores é de cerca de 30 cm limitando a capacidade de assalto em terrenos irregulares. As portas da cabine dos infantes é abertas em duas partes, uma para cima e outra para baixo, o que juntamente com o pouco espaço da cabine de tripulantes limita a mobilidade em saídas e entradas rápidas com armamentos.

A cabine de infantes possui 2,5 metros de comprimento, 1,5 metros de largura e 1,2 metros de altura, que são suficientes para acomodar a tripulação, mas não proporciona uma boa mobilidade em missões de assalto aerotransportado

O MI-35 M é propulsado por dois motores Klimov VK-2500, que possuem uma potencia máxima unitária de 2700 HP. Estes propulsores podem operar em qualquer ambiente com temperaturas de -60º a +60ºC, tendo as manutenções realizadas em 50,100,200 e 1000 horas, sendo que posteriormente as primeiras 1000 horas as manutenções são de 1000 e 1000 horas e vistorias mais profundas de 2000 em 2000 horas. Estas turbinas possuem uma vida útil de 6000 horas. Os rotores e engrenagens não necessitam de lubrificação reduzindo a carga de trabalho e o tempo de manutenção do vetor. O MI-35 M também pode ser equipado com supressores IR nos bocais de exaustão.

O MI-35 M utiliza como armamento primário uma metralhadora de cano GSH-23L de 23 mm, sendo montada em uma torre móvel com capacidade de movimentação de 120º azimute, e +20º e -60º verticalmente. O piloto também pode disparar o canhão, porem somente com o mesmo travado às 12 horas

O MI-35 M utiliza como armamento primário uma metralhadora de cano duplo Gryazev Shipunov-GSH-23L de 23 mm, sendo montada em uma torre móvel com capacidade de movimentação de 120º azimute, e +20º e -60º verticalmente. Este canhão possui uma cadencia de disparo de 3000-3400 disparos por minuto e possui uma capacidade para 450 munições. O piloto também pode disparar o canhão, porem somente com o mesmo travado às 12 horas. O mesmo também pode ser equipado com dois Gun Pod GUV-8700 que é composto por uma Yakushev-Borzov YakB-12.7 mm metralhadora giratória de 4 canos tipo gatling no calibre 12,7 mm, com capacidade para 750 munições, com uma cadencia de disparo de 4000-5000 tiros por minuto e mais duas Shipunov GShG-7.62 metralhadora giratória de 4 canos tipo gatling no calibre 7.62 com uma cadencia de disparo de 6.000 tiros por minuto ou dois Lançadores de granadas automático AGS-17 Plamya 30mm com capacidade para 30 munições, tendo com uma cadencia de disparo de 400 projeteis por minuto, ou ser equipado como o Gun POD UPK-23-250 que consiste em um POD com um canhão duplo GSh-23 de 23mm com 250 munições, Gun POD SPPU-22 que é composto por um POD com um canhão duplo móvel GSh-23 de 23mm com 260 munições ou o Gun POD SPPU-6 que é equipado com um canhão móvel giratório com seis canos de 23mm, que possui uma capacidade para 500 munições. Em termos de foguetes o MI-35 pode ser armado com o até 4 PODs UB-32-57mm, que podiam ser equipado com 32 foguetes S-5 de 57 mm, até 4 PODs B-8M1 e B8V20-A , que podem ser equipados com até 20 foguetes S-8 Rocket de 80mm e o POD B-13L que pode ser equipado com até 5 foguetes S-13 Rocket de 122mm. O MI-35 M também pode ser equipado com o foguete não guiado S-24B que possui uma ogiva de 125 kg e um alcance de 3 km. Um dado interessante é que somente o piloto pode lançar foguetes, pois estes dependem do alinhamento com o alvo. No quesito misseis antitanque o MI-35 M pode ser armado com até 16 mísseis antitanque guiados via radio como o 9K114 Shturm (AT-6 Spiral) em suas varias versões, incluindo a mais moderna 9M114M2 AT-6C com um alcance de 7 km ou o míssil 9M120 Ataka-V (AT-9 'Spiral-2') que é uma versão modernizada, mais rápida e precisa do 9K114 Shturm (AT-6 spiral), podendo ser utilizada a versão mais moderna deste míssil a 9М120М com um alcance de 8 km. Este míssil possui uma probabilidade de acerto de 96% em intervalos de 3-6 km. O Ataka-V também pode ser utilizado para abater alvos aéreos de baixa velocidade como helicópteros. Em termos de mísseis ar-ar o MI-35 M pode ser armado com o 9K38 IGLA-V com um alcance de 5.2 km, Vympel R-60M ou o poderosíssimo míssil ar-ar Vympel R-73 (AA-11 Archer), incluindo sua versão mais moderna R-73 M. No que se diz a bombas o MI-35 M pode ser equipado com até 8 bombas de queda livre OFAB 50UD de 50 kg (110 lb), 8 OFAB 100 de 100 kg (220 lb), 4 FAB-250M-46 de 250 kg (550 lb) ou duas de FAB-500M-46 de 500 kg (1100 lb), 2 bombas incendiarias “Naplm” ZB-500 ou 4 “Naplm” ZB-250, e um dispensador de submunições KMGU-2. A versão MI-35 M2 consiste em uma versão totalmente baseada no MI-35M com os avionicos modernizados, desenvolvida para o exercito Venezuelano.

O Hind pode transportar até 4 tanques externos de 500 litros (132 Galões), porem pode ser acrescido um tanque de combustível no compartimento de carga para 757 litros ( 200 galões) montada sobre uma placa de kevlar para proteger o tanque, aumentando o alcance em 112 km (70 milhas). O MI-35 M pode transportar 1500 kg no compartimento de carga ou 2400 kg suspensos externamente ou nas estações de armas. A 3º estação de armamentos só pode transportar 2 misseis ar-ar IGLA-V ou 2 misseis antitanque AT-6 Spiral ou AT-9 'Spiral-2'. As variantes MI-24VM, MI-24PM, MI-35P, MI-24PN, MI-35PM, MI-35PN,MI-35M e MI-35M2 não possuem a terceira estação na ponta da asa

FICHA TÉCNICA
Velocidade máxima: 312 Km/h
Velocidade de cruzeiro: 260 Km/h
Raio de ação/Alcance máximo: 160 km / 435 km – 1085 km com tanques externos.
Taxa de subida: 750 m/min.
Fator de carga: +1.75 Gs
Altitude máxima:5750 m
Empuxo: 2 X Klimov VK-2500 com 2700 HP cada.
Dimensões
Comprimento:17,51 m
Altura:3,84 m
Diâmetro do rotor:17,2 m
Peso vazio:8050 kg
Peso máximo de decolagem:11500 kg (Combate) 12000 kg translado

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: IGLA-V, R-60 M, R-73 M,
Mísseis Ar-Superfície: AT-6 Spiral, AT-9 'Spiral-2', foguetes D-5 Rocket, S-13 Rocket, S-8 Rocket, S-24B Rocket.
Bombas: ZB-500, ZB-250, FAB-500M-46, FAB-250M-46, OFAB 100, OFAB 50UD, dispensadores de submunições KMGU-2, contêiner (Casulo) de submunições.
Gun Pod: GUV-8700, UPK-23-250, SPPU-22, SPPU-6
Interno: 1x cano duplo Gryazev Shipunov-GSH-23L de 23 mm

Abaixo um vídeo de demonstração do MI-35 M

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Eurocopter Tiger o poderoso e ágil tigre europeu

O Eurocopter EC 665 Tiger é um helicóptero de ataque dedicado produzido pela Eurocopter, empresa européia que foi fundada em 1992 com a fusão da Aerospatiale- Matra da França e da DASA (DaimlerChrysler Aerospace AG (Daimler-Benz e MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) da Alemanha. Na Alemanha ele é conhecido como Tiger e na França e na Espanha como Tigre. Seu custo básico unitário é de 31 milhões de dólares.

O Tiger é um dos helicópteros de ataque mais modernos do mundo, possuindo uma avionica atualizada, estrutura e fuselagem em materiais compostos, e armamentos modernos e diversificados, o que garante ao Tiger um longo período operacional sem se tornar obsoleto com pequenas modernizações de meia vida

O Tiger teve sua concepção iniciada em meados da década de 1970, quando a Alemanha e a França começaram a pensar em desenvolver um helicóptero de combate inspirado nos vetores desenvolvidos pelos americanos para serem utilizados no Vietnã (Boeing AH-64 e Bell AH-1). Tanto a Alemanha quanto a França necessitavam de um novo vetor para substituir seus vetores de ataque, que eram compostos pelo Aérospatiale Gazelle da França e pelo MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) Bo 105 alemão. O projeto rapidamente ganhou dimensões politicas seguindo a mesma abordagem dos principais programas de cooperação bélica franco-alemã da década anterior, pelo presidente francês Charles de Gaulle e pelo chanceler alemão Konrad Adenauer. Em 1978, os Governos alemão e francês assinaram o memorando de fase A, com a oferta para a concepção de um helicóptero antitanque com capacidade de voo e combate noturno, o que gerou a aproximação da Aerospatiale e da MBB. Esta colaboração foi assistida pelos dois governos envolvidos, que também patrocinaram alguns programas de desenvolvimento, que resultaram no desenvolvimento de partes estruturais e rotores construídos em materiais compostos, um sistema de controle fly by wire e um sistema de visão noturna. Em 1979 foi aprovado um memorando de entendimento bilateral para a fase de definição de conceitos que abrangeu o período de 1979-1981. E em 1981 foram expostos os requisitos básicos, que eram compostos por um peso de descolagem de 4,5-4,7 toneladas, um cockpit em tandem e a grande utilização de materiais compostos.
Apesar do empenho dos governos, o programa foi conturbado e longo, graças às diferenças das exigências técnicas que cada nação desejava para seu vetor. No segundo semestre de 1982 ao início de 1983, os requisitos de ambos os países foram mais distantes do que nunca. Para solucionar este problema os requisitos franco-alemão foram estabelecidos, em seguida os chefes dos exércitos envolvidos foram perguntados quais eram os requisitos essenciais e quais não eram. Isso levou finalmente a requisitos que compreendiam um peso de descolagem de 4,7 toneladas capaz de transportar oito mísseis antitanque e quatro mísseis ar-ar, um cockpit em tandem, um sistema de visão noturna e ser bimotor, o que significava que era necessário o desenvolvimento de um novo motor baseado no Turbomeca MTU MTM385. O Tiger possui uma configuração de cockpit inovadora em um vetor em serie, tendo o piloto alocado a frente a e abaixo do artilheiro. Esta configuração prejudicou a visão artilheiro, para amenizar este problema os assentos foram reposicionados em direções opostas para melhorar a visão do artilheiro, porem isto não é um problema grave, visto que o vetor possui poderosos e eficientes sensores, que compensam os pontos cegos da estrutura. Em 1984, os governos alemão e francês emitiram uma exigência de um helicóptero de combate multifuncional avançado com estas características básicas, o que gerou 4 variantes, sendo elas a UHU de escolta e apoio de fogo, e a HAP versão antitanque para exercito alemão, a HAC antitanque e a HAP para escolta e apoio de fogo para o exercito francês. Devido ao alto custo, o programa foi cancelado em 1986, mas foi relançado em 1987. Durante a fase de desenvolvimento os alemães consideravam a obtenção de uma variante de escolta e apoio de fogo do Tiger denominada UHU, juntamente com uma segunda variante antitanque denominada HAP, porem após a reunificação alemã, o conceito alemão de helicóptero antitanque foi revisado e resultou em uma versão multifuncional (UHT), que combina tanto o papel do vetor antitanque, de escolta e a variante de apoio de fogo.

O PT1 F-ZWWW foi o primeiro protótipo da família Tiger, voou pela primeira vez em 27 de Abril 1991, e teve um programa de testes de voos de 502 horas, que depois de cumpridas foi alocado em exposição estática no inicio de 1996

Então em 30 de novembro de 1989, a Eurocopter recebeu um contrato para construir cinco protótipos, incluindo três protótipos desarmados (PT1, PT2 e PT3) para ensaios aerodinâmicos e de avionica, um (PT4) para testar a aerodinâmica, avionicos e armamentos da versão HAP e um (PT5) para testar a aerodinâmica, avionicos e armamentos da versão UHT. Naquela época o vetor não era conhecido como "Tiger - Tigre", seu nome só foi dado em 1989.

O primeiro protótipo do Tiger foi o PT1 F-ZWWW desenvolvido para testar a aerodinâmica do protótipo, o mesmo foi equipado com uma avionica simples, tendo seu primeiro voo realizado em 27 de Abril 1991. Posteriormente o protótipo foi equipado com mock-ups da estrutura dos sensores de mastro, da torre giratória com canhão e armamentos nos pontos duros, para simular a aerodinâmica e resistência dos sistemas as cargas gravitacionais nas manobras e o arrasto aerodinâmico gerado por estes sistemas. Depois ele foi utilizado para testes de carga estrutural em solo (Fadiga) e alocado em exposição estática no inicio de 1996 após a concussão do programa de voos, depois de 502 horas de voo.

O Segundo protótipo foi o PT2 F-ZWWY (HAP), que teve seu Rollout de 9 Novembro de 1992, tendo seu primeiro vôo em 22 de abril de 1993. Este protótipo se destinava a testes de detecção, medição de RCS (Seção reta de radar) e testes aerodinâmicos. Este protótipo por sua vez continha uma avionica completa, que em novembro de 1996 foi atualizada, como consequência o protótipo foi designado PT2R (R = Retrofit – modernização). O PT2R foi utilizado para os testes de lançamento dos misseis Mistral nos dias 14/15 de dezembro de 1998. O PT2R foi avaliado pelo exercito francês em valência entre os dias 17 de maio a 03 de junho de 1999. Posteriormente ele foi utilizado para qualificação HAP (Hélicoptère d'Appui et de Protection) de 04 de abril a 12 de maio de 2000, sendo redesignado PT2R2. Em 2001 o PT2R2 foi redesignado como PT2X para servir como demonstrador multimissão, tendo acrescentado novos sensores e sistemas. Posteriormente o mesmo foi utilizado para testes de desembarque em deck no navio TCD Siroco L9012.

O terceiro protótipo era o PT3 9823, que foi equipado com uma avionica completa incluindo os sistemas de navegação e piloto automático, ele realizou seu primeiro voo em 19 de novembro de 1993. Em fevereiro de 1997 o PT3 teve sua conversão iniciada para o padrão UHT, sendo designado PT3R. Em junho de 1999 o PT3R realizou os testes de lançamentos de foguetes à noite, em condições de visibilidade adversas e a grande distância. Já em setembro de 1999 o Tiger PT3R realizou testes de ambientação com clima quente e deserto em Abu Dhabi.

O PT4 F-ZWWU foi construído para testar a configuração aerodinâmica da versão HAP e para testar os novos avionicos inclusos nesta versão como os sensores, HUD (heads-up display) e um HMD (Helmet mounted display) Thales TopOwl, que é um HMD que pode ser equipado com um sistema de visão noturna NVG (Night vision googles) integrado. O PT4 ganhou os céus pela primeira vez em 15 de dezembro de 1994. Os primeiros testes com os sensores e sistemas de mira foram realizados no inicio de 1995, no mesmo período foram realizados os testes com o canhão Giat em terra, totalizando 15 testes realizados em Toulon na Franca, e em abril do mesmo ano foram realizados os testes complexos envolvendo todos os sistemas. De 21 de setembro de 1995 a novembro do mesmo ano o canhão já tinha sido integrado ao Tiger, que também já tinha lançado o míssil Mistral. Do final de 1995 a 1 de janeiro de 1997 continuaram os testes com os sistemas de armas, onde o Tiger disparou 8 mísseis Mistral, lançou 50 foguetes e disparou 3000 vezes com o canhão Giat. Neste período o protótipo também ganhou uma nova camuflagem em 3 cores. Em 1997 foram realizados os testes de ambientação com climas gelados e neve na Suécia, onde foram instalados patins (Esquis) nos trens de pouso. Tendo voado um total de 296 horas, ele caiu em fevereiro de 1998 durante os testes de voos noturnos a baixa altitude na Austrália.

O 5º protótipo PT5 9825 UHT recebeu um pacote completo de avionicos e realizou seu primeiro voo em 21 de fevereiro de 1996, sendo utilizado pelos Alemães para os testes de armas como os mísseis Stinger e HOT2, e pelo POD HMP-250 no calibre 12,7 mm. Em 1997 o PT5 realizou o disparo de 6 misseis HOT2. Posteriormente o mesmo teve seu sistema de armas modernizado para o padrão de produção, sendo redesignado PT5R, realizando seu primeiro voo após a modernização em 8 de outubro de 1999. Os 5 protótipos realizaram até junho de 2001 um total de 2.869 horas voo.
Posteriormente foram construídas duas fuselagens estáticas designadas PT6 e PT7 para os testes de fadiga e de colisão (Resistencia a acidentes).

O PS1 F-ZVLJ (HAP) foi o primeiro vetor de pré-produção, foi utilizado para testar, aperfeiçoar e validar os maquinários e processos de produção. Sua construção se iniciou no primeiro trimestre de 1998 e realizou seu primeiro voo em 21 de dezembro de 2000.

O UHT S01 9826 foi o primeiro vetor totalmente operacional e capaz, realizou seu primeiro voo em 2 de agosto 2002 e foi utilizado por 6 meses para os testes dos sistemas de armas substituindo o PT5R nesta função.

HAP S01 F-ZKDB foi o primeiro vetor de produção Frances do Tiger. A produção em serie do Tiger começou em março de 2002. O HAP S01 F-ZKDB realizou seu primeiro voo em 26 de março de 2003, sendo entregue ao exercito francês em julho de 2003.

A versão ARH nasceu em 2001 quando o exército Australiano selecionou o Tiger para ser seu vetor de ataque, substituindo o Kiowas OH-58 e UH-1 Iroquois. Sendo desenvolvida uma nova versão baseada na versão HAP, denominada ARH, que se diferenciava pela integração de um designador lazer para os mísseis Hellfire II. Em 20 de fevereiro de 2004 o AHR realizou seu primeiro voo e foi entregue para o exercito Australiano em dezembro de 2004.

Em 2003 a versão HAC foi cancelada, pois o exercito francês desejava uma versão multifuncional para satisfazer todas as exigências francesas em um único vetor, que foi denominado HAD. O HAD foi desenvolvido a partir da versão HAP. Esta versão possui um motor 14 % mais potente. Em setembro 2003 o exército espanhol selecionou o Tiger HAD para ser seu vetor de ataque. Os custos de desenvolvimento desta versão foram divididos entre as duas nações envolvidas. O primeiro voo do HAD foi em 14 de dezembro de 2007.

O Tiger foi construído em 4 versões, sendo elas a HAP versão de escolta e suporte de fogo desenvolvida para o exercito francês., HAD versão multifuncional para as funções antitanque, escolta e apoio de fogo desenvolvida para o exercito francês., ARH versão multifuncional de exportação para as funções antitanque, escolta e apoio de fogo desenvolvida para o exercito australiano, e a UHT versão multifuncional para as funções antitanque, escolta e apoio de fogo desenvolvida para o exercito alemão

Uma das exigências para o Tiger era para o mesmo ser construído em materiais leves, modernos e resistentes, para tal o Tiger é construído em 80 % por materiais compostos (polímero reforçado, Nomex em favo de mel, kevelar, fibra de carbono e fibra plástica), 11 % em alumínio, 6% em titânio e 3% em Vidro, plexiglass, Cobre, bronze, ETC. A estrutura do Tiger é construída em laminados de carbono e Kevelar, já os painéis da fuselagem são construídos em polímero reforçado com fibra de carbono e kevlar, as blindagens do cockpit e dos sistemas críticos são compostas de Nomex em favo de mel, fibra de carbono e Kevelar, os rotores são construídos em fibra plástica reforçada e fibra de carbono, podendo receber impactos diretos de aves.

O Tiger é construído em 80% por materiais compostos, 11 % em alumínio, 6% em titânio e 3% em Vidro, plexiglass, Cobre, bronze, ETC., o que garante ao vetor um baixo peso, alta resistência estrutural e quase elimina os problemas com corrosão

O Tiger foi desenvolvido desde o principio para ser capaz de voar e combater em ambientes noturnos e para ter uma elevada capacidade de sobrevivência. Para elevar ao máximo a capacidade de sobrevivência de toda a família Tiger, foram levados em consideração desde o principio uma significativa redução das assinaturas visuais, de radar (RCS) e infravermelho IR, para tanto o vetor foi projetado para ter um perfil esguio, que aliado à camuflagem reduziria sua assinatura visual, no quesito RCS o Tiger foi construído em grande parte com materiais compostos, que aliado ao seu fino perfil frontal proporciona uma excelente redução de RCS do vetor no quadrante frontal, e no quesito IR foram integrados supressores IR, que resfriam e direcionam o fluxo dos gases gerados pelos propulsores para longe da fuselagem do vetor, reduzindo assim sua assinatura infravermelha.

O Tiger esta equipado com uma avionica de ultima geração e com um alto grau de automação, o que garante a concentração dos pilotos nas questões táticas

O Tiger também foi equipado com uma completa suíte de contra medidas eletrônicas e descartáveis, composta pela suíte Thales TWE que combina um sistema de alerta de radar RWR (Radar Warning Receiver), um sistema de alerta de laser LWR (Laser Warning Receiver) e uma unidade de processamento própria para os dois sistemas. Outro sensor presente é o de alerta de lançamento de míssil MLWS (missile launch and warning systen) EADS/MBDA AN/AAR-60 MILDS (Missile Launch Detection System), já as contramedidas descartáveis do Tiger são os dispensadores de Chaff e Flare MDBA M Saphir com capacidade para até 144 cartuchos. Para assegurar a integridade dos pilotos e do vetor, a cabine da tripulação (Piso e laterais do cockpit) e os sistemas vitais do helicóptero como tanque de combustível, lâminas do rotor principal e de cauda, eixo de transmissão, hastes de controle e sistemas hidráulicos possuem blindagens e/ou são resistentes a disparos de sistemas de defesa antiaérea até o calibre 23 mm. Os tanques de combustível estão equipados com um sistema de supressão de explosão. As janelas frontais são construídas em vidro blindado resistente a disparos de armas portáteis, e as janelas laterais são feitas de plexiglass que não é blindado, mas não gera estilhaços perigosos.

O Tiger (HAP, ARH e UHT) é equipado com duas turbinas MTR390-2C que desenvolvem uma potencia unitária de 1285 HP (Tiger HAD MTR390-E que desenvolve 1465 HP), que aliado ao baixo peso do vetor garante uma excelente manobrabilidade ao vetor, o que é fundamental para elevar a capacidade de sobrevivência do vetor e combate

O Tiger também possui isolação e um ar-condicionado com filtros para operar em ambientes QBN (Químico, Biológico e Nuclear). Outra proteção desenvolvida para o Tiger foi um sistema de proteção especial contra raios e PEM (Pulso eletromagnético), proporcionada pela integração de placas de cobre e grades de bronze. A tripulação do Tiger é capaz de sobreviver a quedas em decida vertical de 10,5 m/s, queda lateral a até 8 m/s, com uma velocidade frontal de até 12 m/s. As turbinas do Tiger podem operar sem óleo lubrificante por 30 minutos, garantindo a possibilidade de pouso em um local seguro, mesmo após o vetor ter sido atingido e perdido os fluidos lubrificantes. O Tiger também possui filtros nos bocais de admissão das turbinas, para evitar a ingestão de FODs (Foreign Object Damage).

O Tiger UHT esta equipado com o sistema Sagem OSIRIS (À esquerda) e as versões HAP, HAD e ARH estão equipadas com o sistema Sagem STRIX (À direita), sendo que as versões HAD e ARH estão equipadas com um designador laser integrado ao sistema STRIX

Para operar em ambientes noturnos as versões HAD, ARH e HAP estão equipadas com o sensor giro estabilizado Sagem STRIX, que fica montado sobre o teto do helicóptero à frente caixa de transmissão principal, e esta equipado com sensores FLIR, câmeras CCD-TV, telêmetro laser com um alcance de 8 km, e um sistema de periscópio com visão ótica direta. As versões HAD e ARH possuem um sistema de designador laser, já a versão HAP não possui este sistema.
A versão UHT esta equipada com o sensor giro estabilizado OSIRIS, que fica alocado em um mastro acima do rotor. O Osiris possui sensores FLIR, câmeras CCD-TV e um telêmetro laser com alcance de 8 km. A versão UHT também esta equipada com um sistema pilot Sight Unit (“Sistema de visão do piloto”), que esta equipada com um sensor FLIR com um campo de visão de 40ºX30º que pode ser escravizado pelo piloto, o direcionando para onde o piloto estiver observando e transmitindo as imagens em tempo real para o mesmo em seu HMD. O OSIRIS também esta equipado com radar Thales DAV de pulso Doppler (mast-mounted air surveillance radar), que é um radar de vigilância aérea, para detecção de ameaças como aeronaves, helicópteros e mísseis inimigos, e para guiar os armamentos juntamente com o sistema de controle de fogo.

O Tiger HAP (helicoptere d'Appui et de Proteção - "Multipurpose Combat Helicopter") é a versão de escolta e suporte de fogo desenvolvida para o exercito francês

O Tiger HAP (helicoptere d'Appui et de Proteção - "Multipurpose Combat Helicopter") é a versão de escolta e suporte de fogo desenvolvida para o exercito francês. O EC 665 HAP esta equipado com a motorização MTU Rolls-Royce Turbomeca Gmbh MTR390-2C, que desenvolve 1285 HP. Esta versão pode ser armada com até 4 mísseis ar-ar MBDA Mistral com um alcance máximo de 6 km. No cenário ar-superfície o Tiger HAP pode ser equipado com até 8 misseis MBDA HOT 3, com um alcance máximo de 4,3 km, no quesito foguetes não guiados o HAP pode ser equipado com diversos tipos de foguetes, sendo até 2 PODs de foguetes LR6822 SNEB 22x68mm, 2 PODs de foguetes LR6812 SNEB 12x68mm, 2 PODs SNEB 19x68mm, 4 PODs SNEB 7x68mm, e até 2 Gun Pod de 20 mm. O HAP é equipado com o canhão Nexter GIAT 30 M781, que possui uma capacidade para 450 munições e uma cadencia de disparo de 750 tiros por minuto.

O Tiger HAD (Hélicoptère d'Appui et Destruição - Helicoptero de destrucción y Apoyo) é a versão multifuncional para as funções antitanque, escolta e apoio de fogo desenvolvida para o exercito Frances, sendo posteriormente selecionada para o exercito Espanhol. O EC 665 HAD esta equipado com uma turbina modernizada com 14% a mais de potencia em relação a versão original MTR390-2C, a MTU Rolls-Royce Turbomeca Gmbh MTR390-E, possui uma potencia de 1465 HP. O Tiger HAD pode ser armado com até 4 mísseis ar-ar MBDA Mistral com um alcance máximo de 6 km. No cenário ar-superfície o Tiger HAD francês pode ser equipado com até 8 misseis MBDA HOT 3 com um alcance máximo de 4,3 km, 8 mísseis AGM-114 Hellfire II lançados a partir do lançador Lockheed Martin M299 all-digita missile laucher, 8 mísseis Trigat LR- (PARS 3 LR (Alemanha) AC3G (França)) com um alcance máximo de 6 km, já a versão HAD espanhola esta equipada com o míssil Rafael SPIKE-ER que possui um alcance máximo de 8km. No quesito foguetes não guiados o HAD pode ser equipado com diversos tipos de foguetes, sendo até 2 PODs de foguetes LR6822 SNEB 22x68mm, 2 PODs de foguetes LR6812 SNEB 12x68mm, 2 PODs SNEB 19x68mm, 4 PODs SNEB 7x68mm, e até 2 Gun Pod de 20 mm. O HAP também esta equipado com o canhão Nexter GIAT 30 M781.

O Tiger ARH (Armed Reconnaissance Helicopter - helicóptero de reconhecimento armado) é a versão multifuncional de exportação para as funções antitanque, escolta e apoio de fogo desenvolvida para o exercito australiano. A versão ARH esta equipada com a nova motorização MTU Rolls-Royce Turbomeca Gmbh MTR390-E, que possui uma potencia máxima de 1285 HP. O Tiger ARH pode ser armado com até 4 mísseis ar-ar Raytheon FIM-92 Stinger-RMP com um alcance máximo de 6km. No cenário Ar-solo o ARH pode ser equipado com até 8 mísseis AGM-114 Hellfire II, 2 PODs Hydra 70 19x70mm, 2 PODs SNEB 19x70mm, 4 PODs SNEB 7x70mm. O Tiger ARH também esta equipado com o canhão Nexter GIAT 30 M781.

O Tiger UHT (Unterstützungshubschrauber Tiger) é a versão multifuncional para as funções antitanque, escolta e apoio de fogo desenvolvida para o exercito alemão

O Tiger UHT (Unterstützungshubschrauber Tiger) é a versão multifuncional para as funções antitanque, escolta e apoio de fogo desenvolvida para o exercito alemão. O Tiger UHT esta equipado com a motorização MTU Rolls-Royce Turbomeca Gmbh MTR390-2C, que desenvolve 1285 HP, porem 16 das 80 unidades encomendadas foram equipadas com a motorização modernizada MTR390-E, que possui uma potencia máxima de 1465 HP. O Tiger UHT pode ser armado com o míssil ar-ar 4 Raytheon FIM-92 Stinger-RMP com um alcance máximo de 6km. Para o cenário ar-superfície o UHT pode ser equipado com o míssil MBDA HOT 3 com um alcance máximo de 4,3 km, 8 mísseis Trigat LR- (PARS 3 LR (Alemanha) AC3G (França)) com um alcance máximo de 6 km. No quesito foguetes não guiados o UHT pode ser equipado com até 2 PODs SNEB 19x68mm, 4 PODs SNEB 7x68mm, e também pode ser equipada com até 2 Gun PODs HMP-250 no calibre 12,7 mm. A versão UHT não possui canhão integrado, porem á a previsão da integração do canhão alemão Rheinmetall RMK30 de 30 mm, com capacidade para 250 munições, e com uma cadencia de tiro de 300 disparos por minuto. Este canhão possui uma maior presisão e alcance e um menor recuo, frente ao canhão francês Nexter GIAT 30 M781.

O Tiger pode transportar 1800 kg (UHT 1650) de carga externa, que podem ser transportados em suas 4 estações de armas. O Tiger também pode ser equipado com 2 tanques de combustível de 250 litros (66 galões)

FICHA TÉCNICA
Velocidade máxima:315 Km/h (UHT 290 km/h)
Velocidade de cruzeiro: 280 Km/h (UHT 260 km/h)
Alcance máximo: 800 km (1300 km com 2 tanques externos).
Taxa de subida: 642 m/min
Fator de carga: +3/ -0,5 G
Altitude máxima:4000 m
Empuxo: 2 X MTR390-2C com 1285 HP cada. (MTR390-E 1465 HP).
Dimensões
Comprimento:14,08 m
Altura:3,83 m (UHT 5,20 m)
Diâmetro do rotor:13,00 m
Peso vazio:3.060 kg
Peso máximo de decolagem:6,100 kg (HAD 6,600 kg)

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: MBDA Mistral, Raytheon FIM-92 Stinger.
Ar-Superfície: mísseis MBDA HOT 3, Rafael SPIKE-ER, AGM-114 Hellfire II, Trigat LR, foguetes LR6822 SNEB 22x68mm, LR6812 SNEB 12x68mm, SNEB 19x68mm, SNEB 19x70mm, SNEB 7x68mm, SNEB 7x70mm, Hydra 70 19x70mm .
GUM POD: HMP-250 12,7 mm, Gun Pod 20 mm.
Interno: 1x Nexter GIAT 30 M781 de 30mm.

Abaixo um vídeo de demonstração do KA-50

2010-08-04T16:13:00.016-03:00

Agusta/Westland A-129 Internacional as garras do exercito Italiano

O AgustaWestland A-129 Mangusta (Mongoose) foi desenvolvido para equipar o exercito Italiano com um helicóptero de ataque dedicado com capacidade antitanque. O A-129 foi o primeiro helicóptero de ataque dedicado totalmente projetado e construído na Europa ocidental.
O A-129 foi construído em três versões, A-129 Mangusta A Versão original de produção, A-129 internacional (AW-129) versão modernizada para exportação e a versão A-129 CBT versão modernizada para utilização no exercito Italiano. O A-129 Internacional tem um custo básico unitário aproximado de 15 milhões de dólares.

O A-129 foi desenvolvido para equipar o exercito italiano com um helicóptero de ataque dedicado, sendo o primeiro helicóptero de sua categoria totalmente projetado e construído na Europa ocidental

O conceito do A129 começou a tomar forma em 1978, tendo sua configuração final sendo definida em 1980, concluindo o projeto em novembro de 1982. No ano anterior foi divulgado o requisito operacional básico do exército italiano, visando um helicóptero para as funções de esclarecimento e ataque anticarro. Em 11 de setembro de 1983 ocorreu o voo do primeiro protótipo e em março de 1986 o primeiro voo do quinto e ultimo protótipo do programa, completando juntamente com os demais protótipos em 1987 a fase de testes do programa. Em dezembro de 1987 foi assinado um contrato para a produção dos primeiros 15 A129.

O Mangusta teve sua construção efetuada com materiais nobres e de alta tecnologia, como seu quadro estrutural construído em liga de alumínio e uma fuselagem construída em 50% por materiais compostos, o que reduziu significadamente o peso do vetor

O A129 Mangusta A teve como um dos objetivos prioritários ter uma elevada capacidade de sobrevivência, para tanto o mesmo possui uma estrutura composta por um quadro de liga de alumínio e uma fuselagem construída em 50% por materiais compostos, o que reduz significadamente o peso do vetor. A estrutura da cabine da tripulação e os sistemas vitais tais como motorização, tanques de combustível, rotor principal são blindados e resistentes a disparos de 12,7 mm. Os motores ficam bem espaçados um do outro para reduzir a probabilidade de danos simultâneos, e existem dois sistemas de combustível com capacidade de alimentação cruzada, capazes de funcionar de forma independente. O eixo do rotor e a caixa de marchas podem funcionar por 30 minutos sem óleo. Os tanques de combustível também contam com um sistema auto selante. O rotor principal não necessita de lubrificação, o que reduz o tempo de manutenção e eleva a disponibilidade do vetor. As pás do rotor são construídas em materiais compostos e são resistentes a disparos de 23 mm, e podem cortar galhos de árvores de até 15 centímetros (6 polegadas) de espessura.
O A-129 A era alimentado por dois Rolls-Royce Gem 2 Mark turboshafts 1004D produzidos sob licença pela Piaggio com a designação RR1004, possuindo uma potencia unitária de 1120 HP.
O A-129 A era armado com até oito misseis BGM-71B TOW e/ou PODs de foguetes Hydra 70 de70 mm ou SNIA BPD 81 mm Medusa de 81 milímetros. Em 1983 os A-129 A foram utilizados em combate real na Somália, a partir das experiências colhidas foram detectadas deficiências táticas em termos de capacidade de combate em determinados cenários. Foi constatada a necessidade de uma metralhadora, um sistema de posicionamento global via satélite, um sistema de navegação inercial- satélite e filtros de areia. Posteriormente o A-129 A foi utilizado nas operações de paz na Albânia em 1997, onde foram testadas novas modificações incorporadas ao A-129 A, como integração de supressores IR nos bocais de exaustão, e de um sistema de jammer IR AN/ALQ-144 A, além da integração de um POD HMP-250 fabricado pela FN Herstal equipado com uma metralhadora .50 com capacidade para 250 munições, que ficava posicionada em um dos pontos fixos das semi-asas. A-129 A era equipado com um sistema eletroótico composto por uma unidade de mira telescópica TSU (Telescópica Sight Unit), um sistema FLIR, um telêmetro lazer e um designador laser. O piloto utiliza um FLIR angular montado acima do nariz para voar à noite e com más condições climáticas. Porem mesmo antes do A-129 A operar na Somália, a Agugusta vinha estudando melhorias para o seu vetor, visando o mercado de exportação.

O A-129 A era armado com até oito misseis BGM-71B TOW, que juntamente com os PODS de foguetes satisfaziam as necessidades antitanque proposta para o vetor, porem o tornavam improprio para outros cenários táticos devido à falta de uma metralhadora

Em 1986 os governos da Grã-Bretanha, Itália, Países Baixos e Espanha assinaram um memorando de entendimento (MoU) para analisar uma versão modernizada do A-129, chamado JEHT ( "Joint European Helicopter Tonal" ). As modernizações incluíam motores mais potentes, um novo sistema de engrenagens e rotores, trens de pouso retrateis, sensores de melhor desempenho, armamentos mais poderosos e um canhão móvel. Porem em 1990 o Reino Unido e os Países Baixos desistiram do projeto quando os EUA decidiram adquirir o AH-64 Apache, o que levou ao desmoronamento do programa JEHT. Porem a Agusta não desistiu do projeto de sua nova versão e continuou o desenvolvimento de da mesma. Em 1988 antes do programa JEHT terminar a Agusta tinha realizado testes com as turbinas LHTEC (Light Helicopter Turbine Engine Company) T800, que desenvolviam 1200 HP, um novo sistema de transmissão e uma torre equipada com uma metralhadora de cano único calibre 12,7mm (.50).

O A-129 I teve toda a sua avionica modernizada, incluindo a integração de novos displays com conceito Glass cockpit, reduzindo assim a carga de trabalho da tripulação, desviando sua atenção para as questões táticas

Em 9 de Janeiro de 1995 a Agusta realizou o primeiro voo do A-129 Internacional, esta variante estava equipada com os propulsores LHTEC T800 e a nova torre OtobredaTM 197B equipada com o canhão General Dynamics M197 20 mm de 3 canos giratórios tipo Gatling. Esta nova versão também apresentava um novo conjunto de rotores de 5 pás ao invés de 4 da versão A-129 A, também possuía maior capacidade de combustível e uma avionica modernizada., nascia então o A-129 Internacional. Outras modificações foram incorporadas nesta versão, tais como uma avionica totalmente modernizada, integração de um sistema de posicionamento global GPS, sistema de navegação inercial (satélite-inercial), novas e poderosas unidades de processamento, novos softwares e a integração do sistema de visão noturna HIRNS (Helicopter Infrared Navigation System). Também foi integrado novos displays com conceito Glass cockpit, novos sistemas de comunicações e o vetor foi compatibilizado com a utilização de óculos de visão noturna.

O A-129 I é equipado com o sistema HIRNS, que é composto por um sistema FLIR de 2º geração, uma câmera CCD TV, um sistema de telêmetro laser e um designador laser, que são montados em uma torre giratória sobre o nariz, além de um sensor IR que fica alocado a frente do nariz em um pequena torre giratória, que fornece uma visão progressiva ao piloto em ambientes noturnos e em más condições climáticas. Abaixo do nariz fica posicionado a torre OtobredaTM 197B equipada com o canhão General Dynamics M197 de 20 mm com três canos tipo gatling

Para a detecção, identificação e designação de alvos o A-129 I foi equipado com o sistema HIRNS, que é composto por um sistema FLIR de 2º geração, uma câmera CCD TV que substituiu o sistema de mira telescópica TSU (Telescópica Sight Unit), um sistema de telêmetro laser e um designador laser, que são montados em uma torre giratória sobre o nariz e um sensor IR que fica alocado a frente do nariz em um pequena torre giratória, que fornece uma visão progressiva ao piloto em ambientes noturnos e em mas condições climáticas. Este sensor é integrado ao sistema de mira montado no capacete IHADS (integrated helmet and display sighting system), que direciona o sensor IR para onde o piloto estiver olhando, transmitindo as imagens diretamente para um monodiplay no capacete do mesmo. Este sistema de mira montada no capacete também permite apontar automaticamente o canhão para onde o copiloto-artilheiro estiver olhando.
O A-129 I também pode ser equipado com um sistema de mira montado no mastro, para fornecer pontaria sem o vetor se expor as defesas inimigas, se escondendo atrás das copas das arvores, imperfeições do solo ou construções, expondo apenas o sistema de mira, que é composto por um telêmetro laser e um designador lazer, que informa ao sistema de armas a distancia e o posicionamento do alvo.

No que se diz a contramedidas o A-129 I recebeu uma completa suíte de contramedidas eletrônicas e descartáveis composta por um sistema de alerta de radar RWR (Radar Warning receiver) Elettronica ELT-156, sistema de alerta de laser LES (laser warning systen) BAE RALM-101, sistema de jammer EM Elettronica ELT-554, sistema de jammer IR BAE Systems IEWS AN/ALQ-144A e dispensadores de Chaff e Flare.

O A-129 I é propulsado por duas turbinas Rolls Royce LHTEC T800-LHT-802 que possuem uma potencia máxima unitária de 1608 HP, que podem ser equipadas com um supressor IR nos escapes, que resfria e direciona o fluxo das turbinas para longe da estrutura da aeronave, reduzindo sua assinatura IR, o que juntamente com seu conjunto de contramedidas eletrônicas e sua blindagem dão uma boa capacidade de sobrevivência e este vetor

O A-129 I é propulsado por duas turbinas Rolls Royce LHTEC T800-LHT-802 que possuem uma potencia máxima unitária de 1608 HP, que juntamente com o baixo peso do vetor o possibilita a transportar 1200 kg de armamentos externamente, atingir a velocidade máxima de 302 km/h, ter uma razão de subida de 612 m/minuto e efetuar manobras de até 3Gs.

A versão A-129 CBT (Combate) é a versão atualizada para o exército italiano, que incorpora os mesmos avanços da versão A-129 internacional, com a exceção da integração dos novos avionicos e motorização, onde os avionicos foram modernizados e a motorização foi mantida como a original, com os Rolls Royce Gem 2-1004D que possuem uma potencia máxima unitária de 1120 HP. Em janeiro de 2002, a Agusta-Westland foi contratada para modernizar todos os 45 A-129 A para o padrão A-129 CBT, substituindo o conjunto de rotores de 4 pás pelas novos de cinco pás, novos hélices para os rotores de cauda construidas em materiais compostos, nova transmissão reforçada, fuselagem reforçada, modernização dos sistemas de armas, integração da torre OtobredaTM 197B, modernização dos avionicos e suíte de contramedidas, integração do sistema de navegação por satélite GPS e inercial.

A versão A-129 CBT (Combate) é a versão atualizada para o exército italiano, que incorpora os mesmos avanços da versão A-129 internacional, com a exceção da integração dos novos avionicos e motorização, onde os avionicos foram modernizados e a motorização foi mantida como a original

O A-129 I possui uma boa diversidade de armamentos, no cério ar-superfície o A-129 I pode ser equipado com os PODs de foguetes Hydra 70 de70 mm com 19 foguetes ou SNIA BPD 81 mm Medusa de 81 milímetros com 7 foguetes e os misseis BGM-71D TOW-2 que possui um alcance máximo de 3,750 metros. Outro míssil ar-superfície que pode equipar o A-129 I é o Spike-ER, que possui um alcance máximo de 8 km, mas o mais poderoso míssil ar-superfície do A-129 I é o AGM-114 Longbow Hellfire, que também possui um alcance máximo de 8 km. Para o combate ar-ar o A-129 I pode ser equipado com os mísseis MBDA Mistral e FIM-92 Stinger RMP. O A-129 I é equipado com uma torre OtobredaTM 197B equipada com o canhão General Dynamics M197 de 20 mm com três canos tipo gatling, com capacidade de 500 munições.

O A-129 I pode transportar 1200 kg de carga externa em suas 4 estações de armamentos

FICHA TÉCNICA
Velocidade máxima:302 Km/h
Velocidade de cruzeiro:278Km/h
Raio de ação/Alcance máximo:561 km / 1000km (1200 com tanques externos)
Taxa de subida:612 m/min.
Fator de carga: +3 Gs
Altitude máxima:6096 m
Empuxo: 2 X Rolls Royce LHTEC T800-LHT-802 com 1608 HP cada.
Dimensões
Comprimento:12,62 m
Altura:3,4 m
Diâmetro do rotor:11,9 m
Peso vazio:3220 kg
Peso máximo de decolagem:5100 kg

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: FIM-92 Stinger RMP e MBDA Mistral
Mísseis Ar-Superfície: BGM-71D TOW-2 , Spike-ER, AGM114 Hellfire., Foguetes: Hydra 70 e SNIA BPD 81 mm Medusa.
Interno: 1x Dynamics M197 de 20 mm com 500 munições.

Abaixo um vídeo de demonstração do A-129 Internacional

2010-07-14T08:06:00.026-03:00

Kamov KA-52 o destruidor predador noturno

O Kamov Ka-52 Alligator (Hokum-B) é um helicóptero biposto que evoluiu a partir do Ka-50 Black Shark. O KA-52 foi desenvolvido para engajar alvos aéreos e de superfície como veículos blindados, pequenas embarcações, helicópteros, caças e demais aeronaves subsônicas, instalações terrestres e conjuntos de infantaria em todas as condições meteorológicas. Graças a seu sistema de rotores coaxiais o Alligator é mais manobrável que qualquer outro helicóptero de ataque em produção com a exceção de seu irmão o KA-50. O KA-52 pode executar missões de reconhecimento, apoio aéreo aproximado, escolta ar-ar, ar-mar e ar- terra. Ele também pode trocar dados simultaneamente com outros helicópteros. O custo básico unitário do KA-52 é de 17 milhões de Euros e em sua versão completa o custo unitário é de 22 milhões de Euros.

Com o acréscimo de novos sistemas frente ao KA-50, o KA-52 ficou extremamente multifuncional e letal em qualquer cenário

No inicio de 1980 enquanto os testes comparativos do V-80 (Protótipo do KA-50) e do MI-28 ainda estavam em curso, à equipe de design da Kamov expos uma proposta para o desenvolvimento de um novo helicóptero de ataque dedicado, que teria como funções principais ser o comandante de esquadra, integrar os vetores da operação e a base em terra por meio de uma rede de comunicações, apoiar os demais helicópteros, realizar o reconhecimento do campo de batalha detectando e localizando alvos e os designando ao restante do esquadrão. No entanto com as dificuldades econômicas que atingiram o país no final dos anos 1980 o desenvolvimento do programa deste novo vetor ficou prejudicado, o que levou aos designers da Kamov a desenvolver uma versão modificada do KA-50 na qual receberia um completo sistema de detecção e designação de alvos, e de sistemas de comunicação. Esta nova versão exigiu um segundo tripulante para operar a suíte de radar e sistemas de comunicação. A Kamov decidiu usar assentos side by side (Lado a lado) para facilitar a cooperação e o trabalho em conjunto dos tripulantes, que contavam com o contato visual nesta configuração. Outra vantagem da configuração dos tripulantes um ao lado do outro foi à exclusão da duplicidade de instrumentos que podiam ser compartilhados pelos dois.
O primeiro protótipo do KA-52 foi uma modificação do KA-50 para testes estáticos concluída em 1995, em novembro de 1996 foi concluída a construção de uma versão atualizada do modelo, que realizou seu primeiro voo no dia 25 junho de 1997, tendo seu continuo desenvolvimento e aperfeiçoamento realizado até 2008, ano em que se iniciou sua produção em serie. O KA-52 utiliza 85 % dos componentes estruturais e dos sistemas principais do KA-50.

Um dos pontos mais trabalhados no desenvolvimento do KA-52 assim como no KA-50 foi a sua capacidade de sobrevivência e segurança da tripulação, para tanto a estrutura da cabine do KA-52 é capaz de resistir a disparos de 23 mm e as janelas são capazes de resistir a disparos de 12,7 mm. As outras áreas vitais tais como estrutura coaxial, hélices e o tanque de combustível são projetados para resistir a disparos de 23 mm, o tanque de combustível ainda possui um sistema anti-explosão e anti-vazamento composto por um sistema auto selante poroso, um preenchimento de cobre e um completo sistema de extinção de incêndio, as hélices são capazes de resistir a vários impactos de 23 mm, fornecendo a capacidade de voo seguro mesmo após ter sido atingida. Abaixo do compartimento de munições existe uma placa de kevlar e Nomex, que visa proteger as munições e sistemas críticos próximos. Os propulsores são posicionados nas laterais da fuselagem bem espaçados um do outro e separados pela caixa de transmissão para reduzir a probabilidade de danos simultâneos. As turbinas tem uma vida útil de 30 minutos sem óleo e podem assegurar a possibilidade voo com apenas um propulsor. O KA-52 teve seus sistemas hidráulicos, elétricos e circuitos de controles duplicados, e foi equipado com um completo sistema de testes e diagnósticos que garante um rápido tempo de respostas as manutenções necessárias, possibilitando uma disponibilidade mínima de 12 dias de combate longe da base com uma manutenção básica. O equipamento de bordo é facilmente acessível para inspeção de campo e assistência técnica ao nível do chão através de grandes painéis articuláveis na fuselagem do vetor, assim como no KA-50 os rotores e engrenagens não necessitam de lubrificação, o que reduz a carga de trabalho e o tempo de manutenção do vetor. Porem com o aumento da estrutura, acréscimo de mais um tripulante e de novos sistemas, o peso do vetor foi elevado consideravelmente, como alternativa a Kamov reduziu a capacidade de munições do canhão de 460 para 240, e reduziu a blindagem do vetor em alguns pontos como abaixo do compartimento de munições, que teve sua capacidade reduzida. O peso normal de decolagem aumentou em 600 kg em relação ao KA-50, que teve como consequência uma significativa perda de desempenho em relação ao KA-50, porem manteve o vetor muito mais ágil e manobrável que qualquer outro helicóptero de ataque em produção.
Para elevar ainda mais a capacidade de sobrevivência do vetor o mesmo é equipado com uma completa suíte de contramedidas eletrônicas e descartáveis, que trabalham em conjunto com o radar ar-ar de ondas decimetricas Arbalet-L, sendo composta por um sistema de alerta de radar RWR (Radar Warning Receiver) L150, sistema de alerta de laser LES (laser warning systen) L140 Otklik, alerta de lançamento de míssil MLWS (missile launch and warning systen) Mak-UFM , um sistema de jammer IR L370-5 Vitebsk e dispensadores de chaff e flare UV-26. Outro equipamento que eleva a capacidade de sobrevivência do vetor é o sistema de supressores IR instalados nos dutos de exaustão dos propulsores, que resfriam e direcionam o fluxo para longe da estrutura do vetor reduzindo sua assinatura IR.
O KA-52 conta com mais um um sistema que visa elevar ao máximo a segurança de sua tripulação, este sistema é o assento ejetor K-37-800. O KA-52 ejeta as hélices do rotor principal para possibilitar a ejeção do piloto a velocidades de 0-350 km/h em altitudes de 0-6.000 metros, porem este sistema também possibilita a ejeção invertida em velocidades de 0-330 km/h a uma altitude mínima de 90 metros. O assento é equipado com um kit de sobrevivência NAZ-7M, um bote salva-vidas e um sistema de paraquedas PS-37A. O KA-52 também conta com um sistema de suprimento de oxigênio KKO-VK-LP para operar em grande altitude (6.000 metros) composto por um recipiente de 2 litros suficiente para 90 minutos de voo.

O KA-52 teve que contar com um segundo tripulante para operar a suíte de radar e sistemas de comunicação. A Kamov decidiu usar assentos lado a lado para facilitar a cooperação e a integração dos tripulantes, que contavam com o contato visual nesta configuração. Outra vantagem da configuração dos tripulantes um ao lado do outro foi à exclusão da duplicidade de instrumentos que podiam ser compartilhados pelos dois.

O KA-52 foi desenvolvido desde o inicio para poder operar em qualquer ambiente e em todas as condições meteorológicas, para tanto ele foi equipado em sua primeira versão com o sistema Samshit-E que era composto por sensores FLIR e de TV, um designador laser e um telêmetro lazer com um alcance de 10 km, que ficavam alocados em uma torre giratória sobre e atrás do cockpit e sob o nariz do vetor. Em sua segunda variante o Alligator foi equipado com o sistema Samshit-50T, que é composto por um sistema FLIR, um designador de alvos laser, um telêmetro laser com um alcance de 10 km e um sistema de TV para abordagens diurnas. A torreta podia ser alocada sobre e atrás do cockpit ou abaixo do cockpit atrás do nariz. O KA-52 também pode ser equipado com o sensor de observação por TV e FLIR GOES-521, que fica posicionado abaixo do cockpit e atrás do radome do radar no lado direito, este sensor auxilia o piloto na pilotagem a baixa altitude e com baixa visibilidade, e em pousos ou manobras em ambientes noturnos, dando uma visão de 360º ao piloto mesmo em ambientes com pouca luminosidade.
A segunda versão também foi equipada com dois radares Phazotron-NIIR FH-01 Arbalet-52, um de onda milimétrica que fica montado no nariz do vetor para mapeamento da superfície (terrain-following/avoidance) (Terra-Agua) 3D para o sistema de navegação do vetor, detecção de ameaças na superfície e diretor de tiro para os armamentos ar-superfície recebendo a designação Arbalet. O outro é de ondas decimetricas que fica alocado sobre o rotor principal tendo a função de detecção de ameaças aéreas, alerta de aproximação de misseis, diretor de tiro para os armamentos ar-ar e detecção de formações meteorológicas perigosas, recebendo a designação Arbalet-L. Os radares também tem a função de classificação de alvos junto ao sistema IFF (Identification Friend or Foe). O sistema de radar FH-01 Arbalet-52 é um radar sem análogos em produção na sua categoria, superando o N-025 Almaz-280 do MI-28 N e o AN/APG-78 do AH-64 D em alcance de detecção e de travamento, nitidez da imagem e precisão.

O KA-52 é equipado com o sistema Phazotron-NIIR FH-01 Arbalet-52, que é composto por dois radares, o Arbalet de onda milimétrica que fica montado no nariz do vetor para mapeamento da superfície, detecção de ameaças na superfície e diretor de tiro para os armamentos ar-superfície e o Arbalet-L de ondas decimétricas que fica alocado sobre o rotor principal tendo a função de detecção de ameaças aéreas, alerta de aproximação de misseis, diretor de tiro para os armamentos ar-ar e detecção de formações meteorológicas perigosas, sendo um radar sem análogos em produção na sua categoria, superando o N-025 Almaz-280 do MI-28 N e o AN/APG-78 do AH-64 D em alcance de detecção e de travamento, nitidez da imagem e precisão

O Arbalet pode realizar mapeamento do solo em uma área de 32 km, detectar uma ponte a 25 km, um MBT a 12 km e um veiculo a 8 km. O sistema também detecta obstáculos no solo e informa a tripulação e ao sistema de navegação, que corrige a rota e altitude automaticamente. Inclinações de 10º no terreno são detectadas a 1,5 km e cabos de eletricidade a 0,4 km. O ângulo de busca do Arbalet é de 120º azimute e o sistema pode seguir até 20 alvos simultaneamente.
O Arbalet-L pode detectar um caça a 15 km e um míssil antiaéreo tipo Stinger a 5 km, este sensor atua principalmente como sensor de autoproteção atuando em conjunto com os sistemas de contramedidas do vetor. O Arbalet-L possui um ângulo de busca de 360º azimute e ± 30º verticalmente, quando um alvo é travado seu campo de busca fica limitado a ± 60° azimute e ± 30° de elevação, podendo seguir 20 alvos ao mesmo tempo.
O KA-52 também é equipado com um HMD (Helmet Mounted Display) HMD Zh-3YM-1 Schchel-3U montado no capacete, este sistema é o mesmo utilizado nos caças MIG-29 e SU-27 para designação de alvos, sendo capaz de designar alvos para o míssil ar-ar R-73, possibilitando o lançamento fora do ângulo de visada helicóptero. O KA-52 também pode ser equipado com o novíssimo HMD de 3º geração HMTIS (Helmet Mounted Target and Indication System). A de se ressaltar que o KA-52 é juntamente com o Kamov KA-50 o único helicóptero em operação equipado com este sistema.

O KA-52 possui um elevado nível de automação de seus sistemas e um conjunto glass cockpit, visando à redução da carga de trabalho dos tripulantes nas múltiplas tarefas que este vetor pode realizar

O KA-52 pode ser equipado com avionicos e armamentos ocidentais graças à utilização do Barramento de dados compatível com o padrão ocidental MIL-STD-1553 e o sistema de interface de armas MIL-STD-1760 também compatível com o padrão ocidental. A Thales (Thomson-CSF) e a SEXTANT AVIONIQUE S.A. oferecem avionicos para os clientes que queiram equipar seus vetores com sensores e demais sistemas de procedência "ocidental".

Graças a enorme potencia do KA-52 o mesmo pode efetuar manobras de + 3G, voar para trás a 90 km/h, lateralmente a 80 km/h e mergulhar a 350 km/h

O Kamov KA-52 é propulsado por duas turbinas Klimov VK-2500 que possuem uma potencia máxima unitária de 2700 HP e são posicionadas nas laterais da fuselagem, sendo “totalmente” isoladas e independentes. O trabalho independente dos motores assegura a possibilidade do voo com apenas um motor em funcionamento. Uma das características deste propulsor é a capacidade de operar em ambientes quentes com temperaturas de + 40º C. Esta motorização garante uma excelente manobrabilidade ao KA-52, mesmo com o acréscimo de peso frente ao KA-50, o que reduziu sua agilidade frente ao KA-50, porem o mesmo é mais manobrável que qualquer outro vetor em operação, com a exceção do KA-50. Os Klimov VK-2500 possibilitam ao KA-52 a efetuar manobras de + 3G, voar para trás a 90 km/h, e lateralmente a 80 km/h e mergulhar a 350 km/h.

O KA-52 pode ser equipado com o moderníssimo míssil supersônico multiproposito Hermes-A, que pode ser utilizado contra veículos blindados, instalações, edificações, fortificações, helicópteros e aeronaves subsônicas

O KA-52 é equipado com o canhão 2A42 de 30 mm, que fica posicionado na lateral direita do vetor em uma estrutura semirrígida, possuindo uma mobilidade vertical de apenas +10º e –45º e horizontal de ±15º, o que limita sua mobilidade, porem aumenta sua precisão, proporcionando um alcance efetivo de 3 km. O piloto pode selecionar uma cadencia de disparo de 300 ou 600 disparos por minuto e o tipo de munição (Fragmentação e incendiaria alto explosiva), possuindo uma capacidade para 240 munições. O KA-52 pode ser equipado com até 4 PODs de foguetes de 80mm e 122mm, sendo eles os PODs lançadores de foguetes B-8M1 e B8V20-A, que podem ser equipados com até 20 foguetes S-8 Rocket de 80mm e o POD B-13L que pode ser equipado com até 5 foguetes S-13 Rocket de 122mm. O KA-52 também pode ser equipado com PODs com canhões, como o Gun POD UPK-23-250 que consiste em um POD com um canhão duplo GSh-23 de 23mm com 250 munições, Gun POD SPPU-22 que é composto por um POD com um canhão duplo móvel GSh-23 de 23mm com 260 munições ou o Gun POD SPPU-6 que é equipado com um canhão móvel giratório com seis canos de 23mm, que possui uma capacidade para 500 munições. No quesito mísseis o KA-52 pode ser armado com até 16 mísseis antitanque guiados via radio como o 9K114 Shturm (AT-6 Spiral) em suas varias versões, incluindo a mais moderna 9M114M2 AT-6C com um alcance de 7 km ou o míssil 9M120 Ataka-V (AT-9 'Spiral-2') que é uma versão modernizada, mais rápida e precisa do 9K114 Shturm (AT-6 spiral), podendo ser utilizada a versão mais moderna deste míssil a 9М120М com um alcance de 8 km. Este míssil possui uma probabilidade de acerto de 96% em intervalos de 3-6 km. O Ataka-V também pode ser utilizado para abater alvos aéreos de baixa velocidade como helicópteros, o KA-52 também pode ser armado com até 16 mísseis 9A1472 Vikhr (AT-16 “Scallion”), que possui um alcance máximo de 8 km, possuindo uma probabilidade de acerto de 0.95 contra alvos fixos a esta distancia, este míssil esta equipado com uma ogiva integrada a um fusível de proximidade (5 Metros), que possibilita ao AT-16 atacar alvos aéreos voando a até uma velocidade de 800 km/h. Mas o grande diferencial do KA-52 é o seu mais novo míssil desenvolvido pela KBP o Hermes-A, um míssil supersônico multiproposito que pode ser utilizado contra veículos blindados, instalações, edificações, fortificações, helicópteros e aeronaves subsônicas, o mesmo possui uma poderosa ogiva de fragmentação HE de 28 kg capaz de derrotar os atuais e futuros MBTs. O HERMES-A é inicialmente guiado por um sistema de navegação inercial (INS) e na fase terminal por laser semiativo, estes sistemas apresentam uma maior resistência a contramedidas em relação aos misseis antitanque. Até dois HERMES-A podem ser disparados simultaneamente contra dois alvos diferentes, o alcance do HERMES-A com o helicóptero parado e próximo ao nível do solo é de 15 km, podendo ser estendido a até 18 km com o helicóptero em velocidade máxima e em “grande” altitude, bem além da maioria dos sistemas de defesa antiaérea, proporcionando uma capacidade stand off ao míssil. Outro armamento ar-superfície é o míssil Kh-25 (AS-10 "Karen"), que pode ser utilizado em todas as suas versões.
O KA-50 ainda pode ser equipado com os mísseis ar-ar 9K38 IGLA-V com um alcance de 5.2 km ou o poderosíssimo míssil ar-ar Vympel R-73 (AA-11 Archer), incluindo sua versão mais moderna R-73 M. No que se diz a bombas o KA-50 pode ser equipado com até duas bombas de 500 kg incluindo a bomba incendiaria “Naplm” ZB-500 ou 4 bombas de 250kg, além de dispensadores de submunições como KMGU-2 e um contêiner dispensador de submunições .

O KA-52 pode transportar 2000 kg de carga externa, que podem ser transportadas em suas 4 estações de armas. O KA-52 pode ser equipado com até 4 tanques de combustível de 500 litros (132 Galões)

FICHA TÉCNICA
Velocidade máxima: 310 Km/h
Velocidade de cruzeiro: 270 Km/h
Raio de ação/Alcance máximo: 450 km /1100 km
Taxa de subida:600 m/min.
Fator de carga: +3 Gs
Altitude máxima:5500 m
Empuxo: 2 X Klimov VK-2500 com 2700 HP cada.
Dimensões
Comprimento:13.53 m
Altura: 4.95 m (4,05 m trem de pouso recolhido)
Diâmetro do rotor:14.50 m
Peso vazio:8.000 kg
Peso máximo de decolagem:10.800 kg

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: IGLA-V, R-73 M.
Mísseis Ar-Superfície: AT-6 Spiral, AT-9 'Spiral-2', AT-16 “Scallion”, HERMES-A, AS-10 "Karen", foguetes S-13 Rocket, S-8 Rocket.
Bombas: ZB-500, dispensadores de submunições KMGU-2, contêiner (Casulo) de submunições.
Interno: 1x Shipunov 2A42 30mm

Abaixo um vídeo de demonstração do KA-52

2010-06-14T09:43:00.024-03:00

Kamov KA-50 N Black Shark o destroçador tubarão negro

O Kamov KA-50 é um helicóptero de ataque dedicado desenvolvido para substituir o MI-24 Hind. Foram desenvolvidas duas versões a KA-50 A e a KA-50 N.
O custo básico unitário do KA-50 N é de aproximadamente 20 milhões de dólares.

O KA-50 possui diversas características inovadoras em helicópteros de ataque, como o rotor coaxial e o assento ejetável, itens nunca presentes em um helicóptero de ataque

O Kamov KA-50 foi desenvolvido para substituir o Mil MI-24 Hind na função de helicóptero de ataque. O MI-24 era um helicóptero de assalto aeromóvel, já o novo helicóptero de ataque soviético seria um helicóptero de ataque dedicado, o que dispensaria a cabine de transporte de infantes, reduzindo o peso e o tamanho da aeronave o que o tornaria pequeno, rápido e ágil, elevando a capacidade de sobrevivência e letalidade do vetor. Como alternativa ao programa a Kamov desenvolveu em 1975 o protótipo Kamov V-80 que teve como base o conceito Kamov V-60, que era composto por dois rotores em tandem e dois cockpits em uma configuração tandem, porem o V-80 se diferenciou bastante do V-60 sendo equipado com um conjunto de rotores contrapostos e um conjunto de asas, que tinham como função ser equipadas com pontos fixos para o transporte de armamentos. O V-80 também era equipado com um conjunto de escapes com difusores que resfriavam e direcionavam o fluxo dos propulsores para ambos os lados da fuselagem, visando à redução da assinatura IR do vetor.

Os desenvolvedores do V-80 tinham em mente desde o principio desenvolver um vetor rápido, ágil, com grande capacidade de transporte de armamentos e com uma assinatura IR reduzida, estas características foram integradas com a utilização de rotores contrapostos, um conjunto de asas para instalação de pontos fixos e supressores IR nos bocais de exaustão dos propulsores

Durante o desenvolvimento do V-80 a Kamov realizou um minucioso estudo sobre o desempenho e operação de helicópteros de ataque no Afeganistão e em outros campos de guerra pelo mundo, onde constatou que a navegação, comunicação, operação do sistema de armas, o disparo de armamentos e manobras evasivas não eram realizadas ao mesmo tempo, possibilitando a perfeita operação do vetor com apenas um piloto, porem isto gerava uma grande carga de trabalho ao piloto, empecilho que foi resolvido com a automação de vários sistemas, reduzindo drasticamente a carga de trabalho do tripulante em combate. Porem o grande diferencial do vetor da Kamov era seu sistema de rotores contrapostos, este sistema já amplamente utilizado pela empresa tinha inúmeras vantagens frente aos rotores convencionais, pois o sistema de rotores contrapostos não necessitava do rotor de cauda, visto que o sistema funciona com dois conjuntos de hélices sobrepostas girando em sentidos opostos eliminando uma o torque da outra. Com a eliminação do rotor de cauda que “rouba” até 30% da potencia do motor o Kamov KA-50 dispõe de 100% de sua potencia direcionada aos rotores, proporcionando um maior desempenho e manobrabilidade ao vetor. Com a utilização de dois conjuntos de rotores as hélices podem ser menores sem perder eficiência. Outra vantagem é a redução do ruído, pois nos sistemas convencionais os fluxos de ar do rotor principal e do de cauda interagem gerando fortes ruídos, mas outra grande vantagem deste sistema é que o vetor é imune a mudanças repentinas de direção e força do vento, pela eliminação do rotor de cauda, e graças à ausência deste sistema o KA-50 pode realizar curvas planas em todas as gamas de velocidades, facilitando sua operação em alta velocidade e em baixa altitude.

O grande diferencial do KA-50 era seu sistema de rotores contrapostos, que tinha inúmeras vantagens frente aos rotores convencionais, como a eliminação do rotor de cauda que “rouba” até 30% da potencia do motor. Graças a este sistema de rotores contrapostos o Kamov KA-50 dispõe de 100% de sua potencia direcionada aos rotores, proporcionando um maior desempenho e manobrabilidade ao vetor

Em 1980 o governo soviético autorizou a construção de dois protótipos de cada modelo concorrente, o primeiro protótipo do Kamov V-80 designado 010 voou em 17 de junho de 1982, este modelo voou com diversas configurações aerodinâmicas das barbatanas visando o aperfeiçoamento da fuselagem, em 10 de novembro de 1982 voou o primeiro protótipo do MIL MI-28 designado 012, o segundo protótipo da Kamov designado 011 voou em dezembro de 1983, seguido pelo 2º protótipo da MIL designado 022. Em outubro de 1984 a união soviética selecionou o Kamov KA-50 para o papel de helicóptero de ataque dedicado, por considerarem o mesmo ter um desempenho superior ao de seu concorrente por possuir uma melhor blindagem, armamentos e desempenho de voo, porem o desenvolvimento do MI-28 foi mantido pela Mil, onde posteriormente também equiparia as forças armadas Russas.

O KA-50 A foi a primeira versão do Black Shark e era equipado com o sistema Shkval, que era um conjunto de sistemas de detecção, identificação e designação por TV, aliado a um designador laser e um telêmetro laser

No final de 1984 foi decidido que uma versão aperfeiçoada sob o nome de V-80 Sh-1 seria o padrão de produção seriada, porem graças aos baixos orçamentos da época isto não foi possível, sendo que somente em 1990 o 5º protótipo designado 015 saiu de fabrica equipado com um acento ejetor, porem o desenvolvimento do KA-50 A possuía alguns contratempos como a incapacidade do vetor operar em ambientes noturnos, graças ao sistema Shkval que era um conjunto de sistemas de detecção, identificação e designação por TV, aliado a um telêmetro laser e um designador laser com um alcance de 10 km, ao mesmo tempo estava em desenvolvimento à versão de operação noturna do MI-28 designada MI-28 N, com isto a produção do KA-50 foi paralisada. Como consequência a Kamov iniciou o desenvolvimento de uma nova versão com capacidade noturna designada KA-50 N (Nochnoy - Noite), que também era conhecida como KA-50 Sh (Shar – esfera) pela aparência esférica da torreta do sistema FLIR. Muitas variantes foram testadas, incluindo algumas com a utilização do sistema original “Shkval” apoiado por um sistema FLIR, porem posteriormente o sistema foi completamente substituído pelo sistema Samshit 50 T, que é composto por um sistema FLIR, um designador de alvos laser, um telêmetro laser com um alcance de 10 km e um sistema de TV para abordagens diurnas. O KA-50 também é equipado com um HMD (Helmet Mounted Display) HMD Zh-3YM-1 Schchel-3U montado no capacete, este sistema é o mesmo utilizado nos caças MIG-29 e SU-27 para designação de alvos, sendo capaz de designar alvos para o míssil ar-ar R-73, possibilitando o lançamento fora do ângulo de visada helicóptero. O KA-50 também pode ser equipado com o novíssimo HMD de 3º geração HMTIS (Helmet Mounted Target and Indication System). A de se ressaltar que o KA-50 é juntamente com o Kamov KA-52 o único helicóptero em operação equipado com este sistema.

O KA-50 N é a versão com capacidade de combate noturno do KA-50, esta versão se diferencia pela substituição do sistema Shkval pelo sistema Samshit 50 T, que é composto por um sistema FLIR, um designador de alvos lazer, um telêmetro lazer e um sistema de TV para abordagens diurnas

Um dos pontos mais trabalhados no desenvolvimento do KA-50 foi a sua capacidade de sobrevivência e segurança da tripulação, para tanto a estrutura da cabine do KA-50 é capaz de resistir a disparos de 23 mm e as janelas são capazes de resistir a disparos de 12,7 mm. As outras áreas vitais tais como estrutura coaxial, hélices e o tanque de combustível são projetados para resistir a disparos de 23 mm, o tanque de combustível ainda possui um sistema anti-explosão e anti-vazamento composto por um sistema auto selante poroso, um preenchimento de cobre e um completo sistema de extinção de incêndio, as hélices são capazes de resistir a vários impactos de 23 mm, fornecendo a capacidade de voo seguro mesmo após ter sido atingida. Abaixo do compartimento de munições existe uma placa de kevlar e Nomex de 1m2, que visa proteger as munições e sistemas críticos próximos. Os propulsores são posicionados nas laterais da fuselagem bem espaçados um do outro e separados pela caixa de transmissão para reduzir a probabilidade de danos simultâneos. As turbinas tem uma vida útil de 30 minutos sem óleo e podem assegurar a possibilidade voo com apenas um propulsor. O KA-50 teve seus sistemas hidráulicos, elétricos e circuitos de controles duplicados e foi equipado com um completo sistema de testes e diagnósticos que garante um rápido tempo de respostas as manutenções necessárias, possibilitando uma disponibilidade mínima de 12 dias de combate longe da base com uma manutenção básica. O equipamento de bordo é facilmente acessível para inspeção de campo e assistência técnica ao nível do chão através de grandes painéis articuláveis na fuselagem do vetor.

Para elevar ao máximo a capacidade de sobrevivência do vetor e da tripulação, a estrutura da cabine do KA-50 é capaz de resistir a disparos de 23 mm e as janelas a disparos de 12,7 mm. As demais áreas vitais são projetadas para resistir a disparos de 23 mm. O tanque de combustível ainda possui um sistema anti-explosão e anti-vazamento e as hélices são capazes de resistir a vários impactos de 23 mm, fornecendo a capacidade de voo seguro mesmo após ter sido atingida

Para elevar ainda mais a capacidade de sobrevivência do vetor o mesmo é equipado com um sistema de contramedidas eletrônicas e descartáveis, sendo composto por um sistema de alerta de laser LES (laser warning systen) L140 Otklik, alerta de lançamento de míssil MLWS (missile launch and warning systen) Mak-UFM , um sistema de jammer IR L370-5 Vitebsk e dispensadores de chaff e flare UV-26. Outro equipamento que eleva a capacidade de sobrevivência do vetor é o sistema de supressores IR instalados nos dutos de exaustão dos propulsores, que resfriam e direcionam o fluxo para longe da estrutura do vetor reduzindo sua assinatura IR.
O KA-50 conta com um sistema inovador que visa elevar ao máximo a segurança de sua tripulação, este sistema é o assento ejetor K-37-800, sendo o primeiro helicóptero operacional equipado com este tipo de sistema. O KA-50 ejeta as hélices do rotor principal para possibilitar a ejeção do piloto a velocidades de 0-350 km/h em altitudes de 0-6.000 metros, porem este sistema também possibilita a ejeção invertida em velocidades de 0-330 km/h a uma altitude mínima de 90 metros. O assento é equipado com um kit de sobrevivência NAZ-7M, um bote salva-vidas e um sistema de paraquedas PS-37A.

O KA-50 possui um elevado nível de automação de seus sistemas, visando à redução da carga de trabalho do tripulante em combate para a eliminação da necessidade de um segundo tripulante

O Kamov KA-50 é propulsado por duas turbinas Klimov VK-2500 que possuem uma potencia máxima unitária de 2700 HP e são posicionadas nas laterais da fuselagem, sendo “totalmente” isolados e independentes. O trabalho independente dos motores assegura a possibilidade do voo com apenas um motor em funcionamento. Uma das características deste propulsor é a capacidade de operar em ambientes quentes com temperaturas de + 40º C. Esta motorização garante uma excelente manobrabilidade ao KA-50 possibilitando ao vetor efetuar manobras de + 3,5 G, voar para trás e lateralmente a 100 km/h e mergulhar a 390 km/h.

Graças a enorme potencia do KA-50 o mesmo pode voar para trás e lateralmente a 100 km/h e mergulhar a 390 km/h

O KA-50 é equipado com o canhão 2A42 de 30 mm, que fica posicionado na lateral direita do vetor em uma estrutura semi-rigida, possuindo uma mobilidade vertical de apenas +10º e –45º e horizontal de ±15º, o que limita sua mobilidade, porem aumenta sua precisão, proporcionando um alcance efetivo de 3 km. O piloto pode selecionar uma cadencia de disparo de 300 ou 600 disparos por minuto e o tipo de munição (Fragmentação e incendiaria alto explosiva), possuindo uma capacidade para 460 munições. O KA-50 pode ser equipado com até 4 PODs de foguetes de 80mm e 122mm, sendo eles os PODs lançadores de foguetes B-8M1 e B8V20-A, que podem ser equipados com até 20 foguetes S-8 Rocket de 80mm e o POD B-13L que pode ser equipado com até 5 foguetes S-13 Rocket de 122mm. O KA-50 também pode ser equipado com PODs com canhões, como o Gun POD UPK-23-250 que consiste em um POD com um canhão duplo GSh-23 de 23mm com 250 munições, Gun POD SPPU-22 que é composto por um POD com um canhão duplo móvel GSh-23 de 23mm com 260 munições ou o Gun POD SPPU-6 que é equipado com um canhão móvel giratório com seis canos de 23mm, que possui uma capacidade para 500 munições. No quesito mísseis o KA-50 pode ser armado com até 16 mísseis 9A1472 Vikhr (AT-16 “Scallion”), que possui um alcance máximo de 8 km, possuindo uma probabilidade de acerto de 0.95 contra alvos fixos a esta distancia, este míssil esta equipado com uma ogiva integrada a um fusível de proximidade (5 Metros), que possibilita ao AT-16 atacar alvos aéreos voando a até uma velocidade de 800 km/h. Outro armamento ar-superfície é o míssil Kh-25 (AS-10 "Karen"), que pode ser utilizado em todas as suas versões.
O KA-50 ainda pode ser equipado com os mísseis ar-ar 9K38 IGLA-V com um alcance de 5.2 km ou o poderosíssimo míssil ar-ar Vympel R-73 (AA-11 Archer), incluindo sua versão mais moderna R-73 M. No que se diz a bombas o KA-50 pode ser equipado com até duas bombas de 500kg incluindo a bomba incendiaria “Naplm” ZB-500 ou 4 bombas de 250kg, além de dispensadores de submunições como KMGU-2 e um contêiner dispensador de submunições .

O KA-50 pode transportar 2300 kg de carga externa, sendo que 2000 kg podem ser transportados em suas 4 estações de armas. O KA-50 pode ser equipado com até 4 tanques de combustível de 500 litros (132 Galões)

FICHA TÉCNICA
Velocidade máxima: 340 Km/h
Velocidade de cruzeiro: 310 Km/h
Raio de ação/Alcance máximo: 460 km /1160 km
Taxa de subida:600 m/min.
Fator de carga: +3.5 Gs
Altitude máxima:5500 m
Empuxo: 2 X Klimov VK-2500 com 2700 HP cada.
Dimensões
Comprimento:13.50 m
Altura: 4.9 m (4 m trem de pouso recolhido)
Diâmetro do rotor:14.50 m
Peso vazio:7.800 kg
Peso máximo de decolagem:10.800 kg

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: IGLA-V, R-73 M.
Mísseis Ar-Superfície: AT-16 “Scallion”, AS-10 "Karen", foguetes S-13 Rocket, S-8 Rocket.
Bombas: ZB-500, dispensadores de submunições KMGU-2, contêiner (Casulo) de submunições.
Interno: 1x Shipunov 2A42 30mm

Abaixo um vídeo de demonstração do KA-50

2010-05-24T12:16:00.027-03:00

MIL MI-28 N Night Hunter o devastador caçador noturno

O Mil MI-28 N é um helicóptero de ataque dedicado desenvolvido para substituir o MI-24 Hind. Foram desenvolvidas duas versões a MI-28 A e a MI-28 N, porem somente a versão MI-28 N foi produzida em serie.
O custo básico unitário do MI-28 N é de aproximadamente 20 milhões de dólares.

O MI-28 foi desenvolvido pela MIL para substituir o MI-24 Hind, porem sem a cabine de transporte “padrão” de infantes, sendo acrescentado um pequeno compartimento que tem como função principal permitir o resgate de uma tripulação aliada de outro helicóptero, comportando até 3 tripulantes

O MI-28 foi desenvolvido pela MIL para substituir o MI-24 Hind que era um helicóptero de ataque com capacidade de transporte. Muitos projetos diferentes foram considerados, incluindo um projeto composto por dois rotores principais alocados nas pontas das asas (Dispostos perpendicularmente), tendo sua propulsão realizada por uma hélice posicionada atrás da cauda em uma configuração tipo Pusher, porem em 1977 foi escolhida uma configuração clássica, com um rotor único e com o piloto alocado atrás e acima do co-piloto/artilheiro em duas cabines separadas, baseando se na configuração do MI-24 Hind, porem sem a cabine de transporte “padrão” de infantes, sendo acrescentado um pequeno compartimento que tem como função principal permitir o resgate de uma tripulação aliada de outro helicóptero, comportando até 3 tripulantes, porem este compartimento pode ser utilizado para múltiplas tarefas como transporte de munições e cargas variadas. Com a capacidade de transporte “reduzida” de 8 para 3 e de uma cabine de transporte de infantes para um “compartimento de carga”, reduziu se enormemente o peso e o arrasto aerodinâmico do helicóptero, proporcionando um maior desempenho e manobrabilidade ao vetor, características essenciais de um helicóptero de ataque dedicado para a execução de suas funções básicas como contrapor tanques e helicópteros inimigos, servir como helicóptero de escolta para aterragem de helicópteros de transporte aliados e apioar as forças terrestres amigas.

Muitos projetos diferentes foram considerados, incluindo um projeto composto por dois rotores principais alocados nas pontas das asas (Dispostos perpendicularmente), tendo sua propulsão realizada por uma hélice posicionada atrás da cauda em uma configuração tipo Pusher, porem em 1977 foi escolhida uma configuração clássica baseada na configuração do MI-24 Hind

Em 1981 foi aprovada a construção de um mockup, posteriormente foi iniciada a construção do primeiro protótipo designado nº012, que realizou seu primeiro vôo em 10 de novembro de 1982, em 1983 foi construído o 2º protótipo designado nº 022, que juntamente com o primeiro protótipo completou a primeira fase de testes do programa em 1984. Em outubro de 1984 a união soviética selecionou o Kamov KA-50 para o papel de helicóptero de ataque dedicado, porem o desenvolvimento do MI-28 foi mantido pela Mil, mas em uma menor escala e com um menor investimento. Em 1985 o primeiro protótipo completou uma série de testes de aceitação realizada pelas autoridades soviéticas. Em dezembro 1987 foi aprovada a produção do MI-28 na fabrica da Rostvertol em Rostov on Don.

Em janeiro de1988 voou pela primeira vez a versão de pré-série do Mi-28 A. Esta versão se distinguia dos protótipos por possuir um rotor de cauda convencional com as hélices em X, que possuíam uma menor taxa de ruído que as hélices em cruz. O 2º MI-28 A de pré-série foi construído em1991, posteriormente o programa foi suspenso por concorrer diretamente com o KA-50 e por não possuir capacidade de combate noturno.

Em 1995 a Mil apresentou o 1º protótipo da versão MI-28 N (N-Noite), esta versão se distinguia da versão A pela adoção de um sistema de radar de onda milimétricas alocado em uma redoma no topo do rotor principal, similarmente a configuração utilizada pelo seu concorrente americano AH-64 D Apache Longbow, e também pela incorporação uma câmera de TV de baixa luminosidade e um sistema FLIR

Em 1995 a Mil apresentou o 1º protótipo da versão MI-28 N (N-Noite) designado nº 014, essa versão ganhou os céus pela primeira vez em 14 de novembro de 1996. Esta versão se distinguia da versão A pela adoção de um sistema de radar de onda milimétricas alocado em uma redoma no topo do rotor principal, similarmente a configuração utilizada pelo seu concorrente americano AH-64 D Apache Longbow, mas também possuía outras melhorias como nos sistemas ópticos que passou a contar com uma câmera de TV de baixa luminosidade e um sistema FLIR. Um segundo protótipo foi apresentado ao publico em Março de 2004 pela Rostvertol, tendo continuado o desenvolvimento do vetor. A produção do MI-28 foi retomada e o primeiro MI-28 N de produção em série foi integrado às forças Russas em 2006, onde o vetor atuara juntamente com o KA-50 e o KA-52.

Para assegurar a integridade dos pilotos e do vetor, a cabine da tripulação e os sistemas vitais do helicóptero receberam uma blindagem de titânio e cerâmica, capaz de suportar disparos de artilharia de 20mm. As janelas da cabine são blindadas e resistem a disparos de 12,7 mm, granadas de 20 mm e á impactos de detritos gerados por mísseis, e as laminas dos rotores da versão MI-28 N podem suportar disparos de 30 mm antiaéreo

Os projetistas do MI-28 realizaram todos os esforços para assegurar a segurança dos pilotos e a integridade dos componentes vitais do vetor. Para assegurar a integridade dos pilotos e do vetor, a cabine da tripulação e os sistemas vitais do helicóptero como tanque de combustível, lâminas dos rotores principal e da cauda, eixo de transmissão, hastes de controle e sistemas hidráulicos receberam uma blindagem de titânio e cerâmica. As janelas da cabine dos pilotos são blindadas e resistem a disparos de 12,7 mm, granadas de 20 mm e á impactos de detritos gerados por mísseis. Os sistemas vitais e a estrutura da cabine são blindados com titânio e cerâmica e podem suportar disparos de artilharia de 20 mm, assim como as lâminas dos rotores. As laminas dos rotores da versão MI-28 N são construídas em uma estrutura de “favo de mel” em fibra de vidro protegida por uma tala de titânio com uma proteção anti gelo e podem suportar disparos de 30 mm antiaéreo. Todas as blindagens do vetor podem ser substituídas em caso de danos. Os tanques de combustível são cobertos por uma espuma de borracha e são preenchidos internamente com uma espuma auto selante de poliuretano para evitar explosões.

Para elevar ainda mais a capacidade de sobrevivência do vetor o mesmo pode ser equipado com um completo sistema de contramedidas eletrônicas e descartáveis e por um sistema de supressores IR, que equipam os bocais de saída dos propulsores, resfriando os gases e os direcionando para baixo e para longe da estrutura do vetor, reduzindo a assinatura IR do vetor em um fator de 2.5 X em relação ao seu antecessor MI-24

Para elevar ainda mais a capacidade de sobrevivência do vetor o mesmo pode ser equipado com um sistema de contramedidas eletrônicas e descartáveis, sendo composto por um sistema de alerta de radar RWR (Radar Warning receiver) Vitebsk DASS, sistema de alerta de laser LES (laser warning systen) Mak IR, sistema de jammer Platan e dispensadores de chaff e flare UV-26. Outro equipamento que visa o aumento da capacidade de sobrevivência do vetor é o sistema de supressores IR, que equipam os bocais de saída dos gases, resfriando os gases e os direcionando para baixo e para longe da estrutura do vetor, reduzindo a assinatura IR do vetor em um fator de 2.5 X em relação ao seu antecessor MI-24.

O Mi-28 N esta equipado com o radar de onda milimétrica N-025 Almaz-280, esse radar possui um alcance máximo de detecção para alvos terrestres de 10 km e para alvos aéreos de 20 km

O Mi-28 N esta equipado com o radar de onda milimétrica N-025 Almaz-280 que opera nas bandas Ka band e J band e fica montado sobre o rotor principal, exatamente como o radar do AH-64 D Apache Longbow. Esse radar possui um alcance máximo de detecção para alvos terrestres de 10 km, para alvos aéreos o N-025 Almaz-280 possui um alcance máximo de detecção de 20 km e para a função de monitoramento de fenômenos climáticos o alcance é de 100 km. O alcance máximo para designação de alvos terrestres é de 8 km.

O Mi-28 N esta equipado com um sistema de controle de fogo de alta resolução totalmente integrado TOR Vision, que é composto por um sensor FLIR, três câmeras de TV, sendo duas para o ambiente diurno e uma para ambientes de baixa luminosidade, alem de um designador lazer e um telêmetro lazer

Abaixo do nariz do Mi-28 há uma torreta giro-estabilizada com o sistema de controle de fogo de alta resolução totalmente integrado TOR Vision, que possui uma mobilidade horizontal de ± 110 ° e vertical de +13°/-40°, esta torreta é composta por um sensor FLIR utilizado para designação de alvos e para navegação, este sensor possui um alcance de detecção diurno de 8 km e noturno de 5 km, para identificação de alvos o alcance diurno é de 7 km e noturno de 4 km. A torreta também é equipada com duas câmeras de TV para o ambiente diurno, sendo uma com uma lente grande angular com um zoom de 3X e outra com uma lente de visão estreita com um zoom de 13X, e uma câmera de TV de baixa luminosidade para ambientes noturnos com um zoom de 20 X. Outro sensor presente no MI-28 N é um designador lazer e um telêmetro lazer.

O sistema de controle de fogo do MI-28 N inclui um sistema de display e mira montado no capacete (Helmet Mounted Display), que escraviza os sensores eletro ópticos para designação de alvos dentro da linha de visada do artilheiro. Se for necessário o piloto também pode controlar o sistema de controle de fogo, porem sem a capacidade de designação de alvo pelo capacete. A tripulação do MI-28 N também tem a possibilidade de utilizar óculos de visão noturna.
O MI-28 N é capaz de efetuar vôos Nap-of-the-earth (NOE) com baixo perfil de vôo seguindo a baixa altura utilizando o mascaramento do terreno, se escondendo atrás das imperfeições do solo e das copas das arvores evitando a detecção pelos radares inimigos a uma altura de 5-15 metros. O MI-28 N é capaz de realizar tal perfil de vôo graças ao radar de ondas milimétricas e do sensor FLIR que gera informações cartográficas e imagens do solo em 3D, produzindo um mapa do terreno que é utilizado pelo sistema de navegação, que segue automaticamente na altura preestabelecida.

O MI-28 N é propulsado por dois motores Klimov VK-2500, que possuem uma potencia máxima unitária de 2700 HP e são posicionados nas laterais da fuselagem, sendo “totalmente” isolados e independentes, o que assegura a possibilidade do vôo com apenas um motor em funcionamento

O MI-28 N é propulsado por dois motores Klimov VK-2500, que é uma modernização do TV3-117VMA-SB3 que equipava os protótipos do MI-28 N, que por sua vez é uma versão modernizada da TV3-117VMA que equipava o MI-28 A. Os novos motores VK-2500 que equipam o MI-28 N de produção possuem uma potencia máxima unitária de 2700 HP e são posicionados nas laterais da fuselagem, sendo “totalmente” isolados e independentes. O trabalho independente dos motores assegura a possibilidade do vôo com apenas um motor em funcionamento. Uma das características deste propulsor é a capacidade de operar em ambientes quentes com temperaturas de + 40º C.

Graças à enorme potencia do MI-28 N o mesmo é incrivelmente ágil, manobrável e rápido, podendo voar para trás a até 100 km/h

O MI-28 N esta armado com a unidade NPPU-28, que é equipada com o canhão 2A42 de 30 mm que proporciona uma cadencia de disparo de 900 tiros por minuto contra avos aéreos e 300 tiros por minuto contra alvos terrestres. O sistema NPPU consiste em uma torre estabilizada nos dois eixos que pode mover o canhão 2A42 a ± 110° azimute e +13°/ -40° em elevação, sendo equipada com duas caixas de munição com uma capacidade total de 250 munições. O MI-28 N pode ser equipado com até 4 PODs de foguetes de 80mm e 122mm, sendo eles os PODs lançadores de foguetes B-8M1 e B8V20-A, que podem ser equipados com até 20 foguetes S-8 Rocket de 80mm e o POD B-13L que pode ser equipado com até 5 foguetes S-13 Rocket de 122mm. O MI-28 N também pode ser equipado com o foguete não guiado S-24B que possui uma ogiva de 125 kg e um alcance de 3 km. Há a opção do MI-28 ser equipado com PODs com canhões, como o Gun POD UPK-23-250 que consiste em um POD com um canhão duplo GSh-23 de 23mm com 250 munições, Gun POD SPPU-22 que é composto por um POD com um canhão duplo móvel GSh-23 de 23mm com 260 munições ou o Gun POD SPPU-6 que é equipado com um canhão móvel giratório com seis canos de 23mm, que possui uma capacidade para 500 munições. No quesito mísseis o MI-28 pode ser armado com até 16 mísseis antitanque guiados via radio como o 9K114 Shturm (AT-6 Spiral) em suas varias versões, incluindo a mais moderna 9M114M2 AT-6C com um alcance de 7 km ou o míssil 9M120 Ataka-V (AT-9 'Spiral-2') que é uma versão modernizada, mais rápida e precisa do 9K114 Shturm (AT-6 spiral), podendo ser utilizada a versão mais moderna deste míssil a 9М120М com um alcance de 8 km. Este míssil possui uma probabilidade de acerto de 96% em intervalos de 3-6 km. O Ataka-V também pode ser utilizado para abater alvos aéreos de baixa velocidade como helicópteros. O MI-28 N ainda pode ser equipado com os mísseis ar-ar 9K38 IGLA-V com um alcance de 5.2 km ou o poderosíssimo míssil ar-ar Vympel R-73 (AA-11 Archer), incluindo sua versão mais moderna R-73 M. No que se diz a bombas o MI-28 N pode ser equipado com uma bomba incendiaria “Naplm” ZB-500, um dispensador de submunições KMGU-2 e um contêiner dispensador de submunições .

O MI-28 N pode transportar 2400 kg de carga externa, sendo que 2000kg destes podem ser transportados em suas 4 estações de armas. O MI-28 N pode ser equipado com até 4 tanques de combustível externo de 500 litros (132 Galões)

FICHA TÉCNICA
Velocidade máxima:324 Km/h
Velocidade de cruzeiro:270 Km/h
Raio de ação/Alcance máximo: 240 km / 460 km -1100 km com tanques externos.
Taxa de subida: 816m/min.
Fator de carga: +3 Gs
Altitude máxima:5.750 m
Empuxo: 2 X Klimov VK-2500 com 2700 HP cada.
Dimensões
Comprimento:17.01 m
Altura:3.82 m (Sem o radar)
Diâmetro do rotor:17.2 m
Peso vazio:7.890 kg
Peso máximo de decolagem:12.100 kg

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: IGLA-V, R-73 M,
Mísseis Ar-Superfície: AT-6 Spiral, AT-9 'Spiral-2', foguetes S-13 Rocket, S-8 Rocket, S-24B Rocket.
Bombas: ZB-500, dispensadores de submunições KMGU-2, contêiner (Casulo) de submunições.
Interno: 1x Shipunov 2A42 30mm

Na imagem acima podemos ver a porta de entrada do compartimento de carga do MI-28, que fica posicionada na lateral esquerda da aeronave, logo abaixo do duto do supressor IR do propulsor esquerdo. Este compartimento pode comportar até 3 tripulantes

Abaixo um vídeo de demonstração do MI-28 N

2010-05-06T08:02:00.015-03:00

Boeing AH-64 D APACHE LONGBOW o preciso e letal arqueiro do exercito americano

O AH-64 D é um helicóptero de ataque dedicado desenvolvido para contrapor a vantagem numérica tida pelas forças do pacto de Varsóvia, que contavam com um numero muito superior de blindados que as forças da OTAN.
O AH-64 foi construído em 3 versões AH-64 A, AH-64 D e WAH-64D (AH-1) versão inglesa construída sob licença pela Agusta Westland.

O AH-64 reúne todas as qualidades necessárias para um helicóptero de ataque dedicado como alta velocidade, agilidade, capacidade de transporte de armamentos, sobrevivência, capacidade de combate noturno e em qualquer condição climática tornam este vetor totalmente capaz de realizar todas as suas atribuições com perfeição e segurança

No inicio da década de 1960 o exercito buscava um helicóptero de ataque pesado para equipar suas fileiras, para tanto o exercito iniciou o programa AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System), que geraria o Lockheed AH-56 A Cheyenne. O prazo para seleção do vetor era 1965, porem o desenvolvimento do Cheyenne contava com inúmeras dificuldades técnicas e políticas, o que atrasou o seu desenvolvimento, que persistiu até 1972, quando foi cancelado pelo exercito americano por não se enquadrar nos pré-requisitos que solicitavam uma aeronave ágil, com grande capacidade de transporte de armamentos e capacidade de combate em todas as condições climáticas e a noite, características não presentes no AH-56, que levaram ao cancelamento de seu desenvolvimento.
Após o cancelamento do Lockheed AH-56 A Cheyenne o exercito procurou um helicóptero antitanque para preencher o lugar deixado pelo AH-56 A, desta forma o exercito liberou os pré-requisitos para um helicóptero superior ao AH-1 Cobra em poder de fogo, desempenho, alcance e com a capacidade de efetuar vôo Nap-of-the-earth (NOE) com baixo perfil de vôo seguido a baixa altura utilizando o mascaramento do terreno, se escondendo atrás das imperfeições do solo e das copas das arvores evitando a detecção pelos radares inimigos.
Em 17 de agosto de 1972 o exercito iniciou o programa AAH (Advanced Attack Helicopter), este helicóptero teria integrada as soluções comprovadamente testadas no Vietnã como velocidade máxima de aproximadamente 269km/h e a utilização de 2 motores para elevar a capacidade de sobrevivência da aeronave, para tanto foi emitido uma solicitação de propostas (RFP) em 15 de novembro de 1972
As outras solicitações foram à utilização da motorização General Electric T700, que também seria utilizado no helicóptero de transporte médio UH-60 Black Hawk. O vetor seria armado com um canhão de 30 mm e 16 mísseis TOW antitanque, que posteriormente foi modificada para a integração de mísseis guiados a lazer anti tanque AGM-114 Helfire.
Cinco empresas apresentaram suas propostas, Bell , Boeing-Vertol, Hughes Aircraft , Lockheed , e Sikorsky. Em junho de 1973 a Bell e a Hughes Aircraft (Hyghes Helicopters) foram selecionadas como finalistas e tiveram financiadas pelo governo a construção de 2 protótipos, iniciando a primeira fase da competição.
Cada empresa construiu dois protótipos para o programa de testes de vôo, a Bell desenvolveu o modelo 409/YAH-63 A, um protótipo com trem de pouso triciclo com o piloto posicionado a frente e abaixo do artilheiro, em uma configuração totalmente nova. A Hughes exibiu o modelo 77/YAH-64 A com um sistema de trem de pouso triciclo e o artilheiro posicionado a frente e abaixo do piloto.
O primeiro YAH-64 voou pela primeira vez em 30 de setembro de 1975 enquanto o Bell YAH-64 voou pela primeira vez em 01 de outubro de 1975. O Segundo YAH-63 voou em 21 de dezembro de 1975. O primeiro YAH-63 caiu em junho de 1976, porem um protótipo de testes estáticos foi modificado para o padrão de vôo, para completar juntamente com o 2º protótipo os testes de vôo.
O exercito realizou diversos testes com os 4 protótipos durante 1976, selecionado o YAH-64 em 10 de dezembro de 1976. A opção pelo designer da Hughes foi de que o vetor tinha uma maior capacidade de sobrevivência, alem de ser mais estável pelas 4 laminas.

Com o cancelamento do AH56 A Cheyenne o exercito procurou um helicóptero antitanque para preencher a lacuna deixada pelo AH-56 A, liberando os pré-requisitos para um helicóptero superior ao AH-1 Cobra em poder de fogo, desempenho, alcance e com a capacidade de efetuar vôo Nap-of-the-earth, sendo equipado com um canhão de 30 mm e 16 mísseis guiados a lazer, tendo como resposta da Hughes o modelo 77/YAH-64 A.

A fase 2 se iniciou com a construção de 3 AH-64 de pré-serie e a atualização dos dois protótipos de vôo e da unidade de ensaios estáticos para o mesmo padrão para os ensaios. Foram integrados e testados diversos sistemas, sensores e armamentos, incluindo o novíssimo míssil Hellfire. Esta fase sofreu com vários atrasos, demorando 5 anos para a conclusão da mesma, sendo terminada em 1981. Em 26 de março de 1982 foi autorizada a produção dos primeiros 11 vetores de pré-serie.

A primeira versão de serie foi a AH-64 A, que teve sua produção em maça iniciada em 1983 era composto por um conjunto de 4 laminas propulsadas por dois motores General Electric T700-701C 1.890 hp (1,410 kW) e possuía uma blindagem resistente a disparos de 23mm no cockpit e nos tanques de combustível. O AH-64 A diferente das versões iniciais do AH-1 Cobra pela capacidade de atuar a noite graças ao sistema de visão noturna Pilot Night Vision System. Outro sistema que elevou em muito as capacidades deste vetor frente aos demais foi seu sistema IHADSS (Integrated Helmet And Display Sight System), um sistema de display e mira montado no capacete, que apontava o canhão de 30mm pelo movimento da cabeça do piloto quando o mesmo olhava para um alvo. Esta versão foi desenvolvida para contrapor a vantagem numérica tida pelas forças do pacto de Varsóvia, que contava com um numero muito superior de blindados que as forças da OTAN.

A primeira versão de serie foi a AH-64 A, que era composta por um conjunto de 4 laminas propulsadas por dois motores General Electric T700-701C de 1.890 hp (1,410 kW), que possuíam um escape com um supressor IR, que resfria e direciona o fluxo das turbinas para longe da estrutura da aeronave, reduzindo sua assinatura IR, o que juntamente com seu conjunto de contramedidas eletrônicas e sua blindagem deram a este vetor um novo nível de sobrevivência no cenário de batalha

O AH-64 B foi à versão proposta como upgrade para os AH-64 A, estas atualizações incluiriam novas pás do rotor, um sistema de posicionamento global GPS, novos sistema de navegação inercial e de radionavegação, sistema de comunicação, porém o programa foi cancelado em 1992, mas os sistemas de comunicação e navegação foram integrados em outras modernizações.
A versão AH-64 C inicialmente foi designada como AH-64 B + consistia em um upgrade que incluiria todas as alterações propostas para a versão longbow com a exceção do mastro com adaptação para o radar e a motorização mais recente, porem esta versão também foi descartada em 1993.

O AH-64 D é a versão modernizada da versão A, com a adição de um radar de controle de fogo de onda milimétrica, novos motores T700-GE-701C e um cockpit, sistemas e sensores totalmente integrados. Esta versão esta equipada com uma blindagem de boro capaz de resistir a disparos de sistemas de metralhadoras antiaéreas de 23 mm no piso, na divisória do cockpit e nas laterais do cockpit, onde são utilizadas chapas planas. As laminas dos rotores e o tanque de combustível também são resistentes a disparos de 23mm, já as janelas são projetadas para suportar disparos de 12,7 mm de fogo antiaéreo.
O AH-64 D Block I são as versões AH-64 A que foram modernizadas para o padrão AH-64 D.
O Block II também foi à conversão de vetores AH-64 A para o padrão AH-64 D, porem com a integração de novos aviônicos e a atualização dos sistemas de comunicação.
O Block III consiste em um programa de upgrade da versão AH-64 D devido ao cancelamento do RAH-66 Comanche, habilitando o AH-64 D a combater nos cenários futuros e elevando sua capacidade de sobrevivencia. Esta versão esta possui uma avionica, sistemas e sensores totalmente integrados, comandos fly by wire, integração dos novos motores General Electric T700-GE-701D, um novo sistema de transmissão, novas pás do rotor construídas em materiais compostos, alem de contar com varias melhorias estruturais.

O AH-64 D Block III é equipado com o motor General Electric T700-701D que gera 2.000 hp (1.500 kW), os motores são montados em ambos os lados da aeronave para isolá-los uns dos outros. O escape possui um supressor IR, que resfria e direciona o fluxo das turbinas para longe da estrutura da aeronave, reduzindo sua assinatura IR. As laminas do rotor são construídas com fibra de vidro em uma estrutura de “favo de mel”, reforçadas por 5 longarinas de de aço tubular inoxidável, com uma fuselagem em materiais compostos, com os bordos de fuga moldados em compostos de grafite e as pontas das laminas do rotor são contruidas em titânio. Essa estrutura permite isolar o ponto danificado por projeteis. O rotor de cauda pode funcionar sem óleo por uma hora.

A versão AH-64 D é a versão modernizada da versão A, com a adição de um radar de controle de fogo de onda milimétrica, novos motores T700-GE-701C e um cockpit com avionicos, sistemas e sensores totalmente integrados.

O AH-64 D é equipado com o radar Lockheed Martin/Northrop Grumman AN/APG-78 Longbow, que opera na banda de 35 GHz, esta frequência permite ao sistema efetuar mapeamento do terreno e iluminar através das arvores e redes de camuflagem. O AN/APG-78 pode buscar, detectar, localizar, classificar e priorizar alvos móveis e estacionários de dia ou de noite, com tempo bom ou ruim, possuindo a capacidade de detectar 128 alvos simultaneamente e classificar os 16 mais letais e/ou prioritários, tendo um alcance máximo de busca de 12 km e 8 km para alvos móveis e 6 km para alvos estáticos, cobrindo 270º ou 90º no setor terrestre e 360º no setor aéreo.

O AH-64 D é equipado com o radar AN/APG-78, que possui a capacidade de efetuar mapeamento do terreno e iluminar através das arvores e redes de camuflagem, podendo detectar 128 alvos simultaneamente e classificar os 16 mais letais e/ou prioritários

O outro sensor é o PNVS (Pilot Night Vision Sensor) que consistem em uma câmera de baixa luminosidade FLIR VNsight da Lockheed Martin, que conta com um intensificador de imagem, ambos ficam montado em uma torre móvel sobre o sistema M-TADS. A torre se move 90º no eixo horizontal e +20 e -45 no eixo vertical, movendo-se a 120º/s no plano horizontal e 93º/s no plano vertical. As imagens são apresentadas na proporção de 1x1, dando a visão real do campo externo aos pilotos. O PNVS é um sensor escravizado ao capacete do piloto, assim como o sistema TADS é escravizado pelo capacete do co-piloto/artilheiro , através do sistema de exibição montado no capacete Honeywell M142 IHADSS (Integrated Helmet And Display Sight System), que consiste em um monóculo posicionado a frente do olho direito, que projeta as imagens FLIR sobrepostas com dados críticos, como altitude, velocidade e posição.

O sistema M-TADS (Modernized Target Acquisition Designation Sight) é composto por um conjunto de duas câmeras ópticas CCD TV, uma com um zoom de 4X e uma câmera com um zoom de 127X, para ser utilizada em ambientes iluminados, um sensor infravermelho FLIR que proporciona uma imagem superior à gerada pelo sistema PNVS, este FLIR de alta resolução é baseado no sistema de alta resolução SADA I (Standard Advanced Dewar Assembly I) com base no avançado FLIR Comanche, para as funções de busca, detecção e reconhecimento. O sistema ainda conta com um designador lazer e um telêmetro lazer com um alcance máximo de 20 km. Este conjunto de sensores é montado em uma torre móvel que possui a capacidade de se mover 120º no eixo horizontal e +30 e -60 no plano vertical. Este conjunto de sistemas é controlado por display de controle TEDAC (TADS Electronic Display and Control), que consiste em uma tela de 5 polegadas de alta resolução (960x960) e um conjunto de controles acoplados ao display.

O AH-64 D Block III esta equipado com um sensor FLIR PNVS com um intensificador de imagem para navegação noturna, e o sistema M-TADS que é composto por duas câmeras ópticas CCD TV para ambientes iluminados, um sensor FLIR de alta resolução para busca, detecção e reconhecimento, um designador lazer e um telêmetro lazer. Sensores que são controlados pelo sistema TEDAC, um conjunto de controles acoplados a um display, e pelo sistema integrado nos capacetes dos pilotos IHADSS

O AH-64 D Block III também pode contar com o sistema de controle de VANTs (veículos aéreos não tripulados) UTA, que fornece 2 links com taxas de até 45 Mbps que permitem o controle da trajetória dos VANTs, transmissão de imagens de alta qualidade e o controle dos sensores para rastrear, adquirir, engajar e designar alvos com os designadores lazer e armamentos. O UTA também pode se comunicar com centros em terra, fornecendo a estes as imagens e dados gerados pelos sensores M-TADS e PNVS. O alcance para o controle de VANTs é de 50 km e para estações terrestres é de 100 km, cobrindo 360º horizontalmente e +60º e -20º verticalmente. O sistema também possui 64 GBytes para armazenamento de dados.

A versão AH-64 D Block III pode ser equipada com o sistema de controle de VANTs UTA, que fornece 2 links que permitem o controle da trajetória dos VANTs, transmissão de imagens de alta qualidade e o controle dos sensores para rastrear, adquirir, engajar e designar alvos com os designadores lazer e armamentos. O sistema também pode se comunicar com centros em terra, fornecendo a estes as imagens e dados gerados pelos sensores M-TADS e PNVS

O sistema de contramedidas do AH-64 D é o AN/ALQ-211 ITT SIRCM (Suite of Integrated Radio Frequency Countermeasures) que é composto por um sistema de alerta de radar RWR (Radar Warning receiver) AN/APR-48A, sistema de alerta de laser LES (laser warning systen) AN/AVR-2, sistema de jammer EM AN/ALQ-136, sistema de jammer IR AN/ALQ-144 e 2 dispensadores de chaff e flare M-130. O AH-64 D Block III tem um custo básico aproximado de 25 milhões de dólares.
O AH-64 D esta armado com um canhão Hughes M230 Chain Gun de 30 mm que possui uma capacidade para 1200 munições e uma cadencia de disparo de 25 a 625 tiros por minuto. O Apache pode ser equipado com 4 PODs lança foguetes M200A1 Rocket Launcher, que podem ser equipado com até19 foguetes Hydra 70 (70 mm - 2,75 polegadas), totalizando 76 foguetes. No quesito mísseis o AH-64 D pode ser equipado com até 16 mísseis antitanque como o AGM-114 Hellfire com um alcance máximo de 8 km, porem o armamento mais eficaz do Longbow é o novíssimo míssil AGM-169 JCM (Joint Common Missile), que será implantado a partir de 2011 e que possui o elevado alcance de 28 km. Este moderno míssil pode ser guiado por radar de ondas milimétricas, laser ativo e IR, possibilitando que este míssil seja empregado em todas as principais plataformas americanas, alem de fornecer uma precisão excepcional. Para a função de escolta aérea o AH-64 D pode ser equipado com o míssil ar-ar AIM-9, incluindo a versão mais moderna deste míssil a AIM-9 X Sidewinder, alem do sistema AIM-92 Stinger Block II, que possui um alcance máximo de 8km contra helicópteros.

O WAH-64 D é a versão inglesa do AH-64 D construída sob licença pela AgustaWestland, sendo designada AH-1 Apache. A principal diferença entre o WAH-64 e AH-64 D é o mecanismo de lâmina dobrável para estacionar, transportar e prestar manutenção aos helicópteros em espaços confinados como navios

Também existe a versão WAH-64D que é a versão inglesa do AH-64 D construída sob licença pela AgustaWestland, sendo designada AH-1 Apache. As primeiras 8 aeronaves foram construídas pela Boeing e as 59 restantes foram montadas pela Westland Helicopters (agora parte da AgustaWestland ) em Yeovil , na Inglaterra a partir de kits fornecidos pelo Boeing.
Uma das principais diferenças entre o WAH-64 e AH-64 D é o mecanismo de lâmina dobrável para estacionar, transportar e prestar manutenção aos helicópteros em espaços confinados, como navios. As pás da versão WAH-64 também tem uma proteção anti gelo para permitir a operação em ambientes árticos. Outra grande mudança foi a incorporação da motorização Rolls-Royce Turbomeca RTM322 12/01, que produz 2100 hp (1565 kW). Esta versão também recebeu mudanças nos aviônicos e nos sistemas de comunicação e uma nova suíte de contramedidas eletrônicas. O WAH-64 pode ser equipado com o míssil Starstreak HVM (High Velocity Missile) e com os foguetes CRV7, alem dos armamentos da versão AH-64 D.

O AH-64 D pode transportar 770 kg de carga externa em suas 4 estações de armamentos e pode ser equipado com 4 tanques externos de 230 litros (60 galões) .

FICHA TÉCNICA AH-64 D
Velocidade máxima:293 Km/h
Velocidade de cruzeiro:265 Km/h
Raio de ação/Alcance máximo:150 km (Combustível interno) 300 km (Um tanque auxiliar externo) /400km e 1,900 km com 4 tanques auxiliares externos.
Taxa de subida: 803 m/min
Fator de carga: +3,5/ -0,5G
Altitude máxima:6.000 m
Empuxo: 2 X General Electric T700-701D com 2.000 HP (1.500 kW) cada.
Dimensões
Comprimento:17,73 m
Altura:4,64 m
Diâmetro do rotor:14,63 m
Peso vazio:.5352 kg
Peso máximo de decolagem:8000 kg

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: AIM-9 L, X Sidewinder, MBDA Mistral, AIM-92 Stinger Block II (ATAS), míssil antiradiação AGM-122 Sidearm.
Misseis ar-supericie: mísseis AGM-114 A, B, C, F, K, M, J Hellfire, AGM-169 JCM, foguetes Hydra 70.
Interno: 1x Hughes M230 Chain Gun 30 mm

Abaixo um vídeo de demonstração do AH-64 D

2010-04-23T13:49:00.034-03:00

Bell Textron AH-1Z Viper a letal víbora americana

O AH-1 Super Cobra é um helicóptero de ataque dedicado desenvolvido para substituir o UH-1 Iróquios, sendo o primeiro helicóptero de sua classe no mundo.
O AH-1 foi construído nas versões, AH-1G (Monoreator), AH-1 Q (Monoreator), AH-1 T (Monoreator), AH-1 S (Monoreator), AH-1J (Bireator), AH-1W (Bireator) e mais moderna versão AH-1 Z (Bireator - quadripá).

O AH-1 W foi à versão base para o desenvolvimento da versão AH-1 Z Viper

Durante a guerra do Vietnã o plano inicial de ataque seria pelo transporte de soldados por helicópteros de transporte UH-1 Hueys, que desembarcariam os soldados a qualquer ponto, porem nestas operações a aeronave ficaria extremamente vulnerável a ataques terrestres feitos pelos vietcongues, já que os helicópteros de transporte não iriam contar com apoio em terra e/ou de artilharia amiga, desta forma a solução encontrada foi à utilização de um helicóptero armado que acompanhasse de perto os helicópteros de transporte, os escoltando e pacificando o local de pouso para o desembarque dos soldados. Em 1962 um pequeno número de UH-1 Hueys armados com metralhadoras e lançadores múltiplos suportes, foram utilizados como escolta armada.
Em junho de 1962 a Bell convidou funcionários do exercito para uma visita as instalações de Fort Worth para ver um mock up de um inovador projeto de helicóptero de ataque designado Bell D-255 Iroquios Warrior. Este inovador helicóptero parecia um hibrido de um caça e um helicóptero, relativamente pequeno, com uma silhueta baixa, perfil estreito e com uma configuração de cockpit com o artilheiro posicionado a frente e abaixo do piloto (Configuração padrão nos helicópteros de ataque atuais). O armamento empregado neste demonstrador estático era composto por um canhão montado em uma torre giratória no nariz da aeronave, um compartimento de armas localizado abaixo da aeronave com a capacidade de transporte de diversos armamentos incluindo mísseis e PODs para o transporte de foguetes.

O Bell D-255 Iroquios Warrior, foi um inovador helicóptero que parecia um hibrido de um caça e um helicóptero, relativamente pequeno, com uma silhueta baixa, perfil estreito e com uma configuração de cockpit com o artilheiro posicionado a frente e abaixo do piloto (Configuração padrão nos helicópteros de ataque atuais).

Em 30 de agosto de 1962 o General Hamilton H. Howze apresentou o relatório final sobre o helicóptero de ataque da Bell, onde foram feitas recomendações para a criação de brigadas de cavalaria de combate aérea compostas por helicópteros dedicados. Com base nas boas expectativas que seu projeto despertou, a Bell decidiu financiar o desenvolvimento de seu novo helicóptero de ataque, porem com um programa com custos reduzidos. O primeiro passo foi à construção do helicóptero de teste 207 Sioux Scout, tendo os testes de vôo sendo muito bem sucedidos.
A solução para as deficiências de pouco poder de fogo do 207 Sioux Scout foi o lançamento da concorrência AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System), que geraria o Lockheed AH-56 A Cheyenne um helicóptero de ataque pesado, que seria cancelado em 1972, em muito por não possuir combinadas as características básicas de um helicóptero de ataque dedicado como agilidade e grande capacidade de transporte de armas.
Ao mesmo tempo durante a concorrência AAFSS a qual a Bell não foi selecionada por persistir em sua idéia de um helicóptero leve, ágil e de menores dimensões, a Bell continuava a desenvolver seu helicóptero de ataque. Em janeiro de 1965 a Bell investiu 1 milhão de dólares no desenvolvimento de uma nova versão baseada no conceito do 207 Sioux Scout, que geraria o Bell 209. O prazo para a seleção do AAFSS era 1965, porem o programa contava com dificuldades técnicas e políticas, porem ao mesmo tempo os ataques contra as tropas americanas aumentavam e o exercito decidiu selecionar um helicóptero de ataque provisório para o Vietnã, abrindo uma concorrência para o rápido fornecimento de soluções, onde concorreram os modelos Boeing-Vertol ACH-47A , Kaman HH-2C Tomahawk , Piasecki 16H Pathfinder , Sikorsky S-61 e o 209 Bell. Em 3 de setembro de 1965 a Bell lançou o primeiro protótipo, que quatro dias mais tarde realizaria seu primeiro vôo, apenas 8 meses após o inicio de seu desenvolvimento. Em abril de 1966 o modelo 209 realizou uma avaliação contra os helicópteros rivais, sendo o escolhido pelo Exercito americano. A Bell designou o modelo 209 como UH-1 Huey cobra e o exercito o designou como AH-1G cobra.
O protótipo de demonstração Bell 209 foi utilizado para testes e afinamentos por 6 anos, sendo gerado o padrão de produção a partir deste. O Bell 209 originou o padrão de produção incorporando diversas modificações, onde os trens de pouso retrateis foram substituídos por skis fixos, houve a integração de um novo rotor com lâminas mais largas, alem de outras modificações que foram realizadas após a entrada em serviço do vetor, como a alteração do rotor de cauda da esquerda para a direita, visando uma maior eficácia do motor.

O Bell 209 originou o padrão de produção incorporando diversas modificações, onde os trens de pouso retrateis foram substituídos por skis fixos, houve a integração de um novo rotor com lâminas mais largas, alem de outras modificações que foram realizadas após a entrada em serviço do vetor, como a alteração do rotor de cauda da esquerda para a direita, visando uma maior eficácia do motor

O AH-1G Cobra teve sua produção seriada iniciada em 1966, sendo equipado com o motor Avco Lycoming T53-13 turboshaft de 1,400 hp (1,000 kW). Esta versão era equipada com o canhão M134 7.62 Miniguns. Baseando se no AH-1G construíram a versão JAH-1G, um helicóptero de testes para a integração, aperfeiçoamento e testes de armamentos como o canhão e mísseis. Também foi desenvolvida uma versão de instrução designada TH-1G.

O AH-1 Q é a versão antitanque do AH-1. Com a compra dos AH-1 pelo exercito, o aumento dos custos e das dificuldades técnicas o programa Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS) que geraria o Lockheed AH-56 A Cheyenne estava sofrendo com constantes atrasos, o que ocasionaria o encerramento do AH-56 A em 9 de agosto de 1972. Para preencher a lacuna deixada pelo Lockheed 56 AH-Cheyenne, a Bell desenvolveu uma versão antitanque que recebeu os melhoramentos do programa ICAP (Improved Cobra Armament Program) para o AH-1, que foi designada AH-1 Q. Esta versão foi equipada com um canhão M28A2 e com os mísseis BGM-71 TOW de 130 milímetros proporcionando uma capacidade anti tanque ao vetor.

Com a compra dos AH-1 pelo exercito, o aumento dos custos e das dificuldades técnicas o programa AAFSS estava sofrendo constantes atrasos, o que ocasionou o encerramento do desenvolvimento do AH-56 A em 9 de agosto de 1972. Para preencher a lacuna deixada pelo Lockheed 56 AH-Cheyenne, a Bell desenvolveu uma versão antitanque que recebeu os melhoramentos do programa ICAP (Improved Cobra Armament Program) para o AH-1, que foi designada AH-1 Q

O AH-1 T foi uma versão modernizada desenvolvida pela constante procura por alta performance, principalmente uma maior capacidade de carga em condições de alta temperatura, como consequência a Bell desenvolveu e melhorou alguns componentes dinâmicos, o que resultou em um maior diâmetro do rotor, proporcionando o aumento da capacidade de carga e por consequência elevando a capacidade de combate do vetor. Esta versão foi equipada com mísseis antitanque Hughes BGM-71 TOW, PODs lança foguetes M200 19-tube Hydra 70 de 2,75 polegadas, unidade de mira telescópica TSU (Telescópica Sight Unit), que é capaz de cobrir 110º lateralmente e possuía uma elevação de - 60º e +30º, sistema de mira a lazer TSU M65 e FLIR, que permitiam a aquisição de alvos, lançamento e rastreamento dos mísseis TOW em qualquer condição climática, o AH-1 T também era equipado com um computador balístico digital, um HUD (Helmet Mounted Display), sistema de navegação Doppler NAV e um sensor de velocidade para o sistema diretor de tiro. O armamento desta versão é composto por mísseis TOW e um canhão M28A2 20 mm com uma capacidade de 750 munições. A blindagem desta versão foi desenvolvida para suportar disparos de pequenas armas de fogo portáteis, já as laminas e o sistema de cauda (tail boom) são resistentes a disparos de canhões de 23mm.
AH-1 S foi um desenvolvimento da versão AH-1 T, com refinamentos que visava eliminar as deficiências desta. Esta versão foi equipada com o sistema M28A3 com um canhão M134 miniguin de 7.62 mm e o lançador de granadas M129 de 40 mm conjugados em uma mesma torre, e os mísseis antitanque Hughes BGM-71 TOW, PODs lança foguetes M200 19-tube de Hydra 70 de 2,75 polegadas, unidade de mira telescópica TSU (Telescópica Sight Unit), que e capaz de cobrir 110º lateralmente e possuía uma elevação de + 60º e – 30º, sistema de mira a lazer TSU M65, sistema de busca termais e FLIR, que permitiam a aquisição de alvos, lançamento e rastreamento dos mísseis TOW em qualquer condição climática, o AH-1 T também era equipado com um computador balístico digital, um HUD (Helmet Mounted Display), sistema de navegação Doppler NAV, sensor de velocidade para o sistema diretor de tiro.

As versões AH- 1P, AH-1 E e AH-1 F são o resultado de uma modernização das versões anteriores para um padrão similar ao da versão AH-1 S.

AH-1 S foi um desenvolvimento da versão AH-1 T, e serviu como versão base para as modernizações das versões anteriores, que geraram as versões AH- 1P, AH-1 E e AH-1 F

O AH-1 E foi equipado com o sistema de mísseis TOW M65, com o canhão rotativo de 3 canos M197 (M97A4) de 20 milímetros, e com dispensadores de Chaff e Flare M130.
A versão AH-1 F foi equipada com o sistema de mísseis TOW M65 e com o canhão M197 (M97A4), um sistema de controle de incêndio, HUD Head Up Display, sistema designador a laser com um telêmetro, computador de controle de fogo M26 FCC (Fire Control Computer), sensor M143 Air Data Subsystem (ADS), que fornece dados como velocidade real, temperatura atmosférica e de pressão estática para o computador de controle de fogo. Os sistemas de controle de ataque M147 Rocket Management Subsystem (RMS) possibilitaram o uso do padrão de foguetes de 2,75 polegadas, além do sistema de mísseis TOW M65, e a arma M197 (M97A4), mas uma das maiores modificações desta versão foi à integração do sistema de jammer infrared (Jammer IR), este sistema emite uma rajada lazer no sensor infravermelho do míssil inimigo “cegando” o mesmo e reduzindo consideravelmente as chances de acerto, este sistema utilizado em conjunto com os dispensadores de Chaff e Flare M130 dão um excelente resistência a este vetor contra mísseis IR e RF. Esta versão também teve incorporada um sistema de pluma supressora de assinatura IR na parte traseira do motor. Algumas aeronaves também foram equipadas com o sistema de visão térmica C-Nite.

A versão AH-1 P pode ser equipada com os mísseis BGM-71 TOW graças ao sistema de mísseis M65 TOW, e o sistema M28A3 com um canhão M134 miniguin de 7.62 mm e o lançador de granadas M129 de 40 mm conjugados em uma mesma torre. Esta versão foi equipada com rotores de materiais compostos, óculos de visão noturna, a motorização T53-L-703 1.800, alem de novas caixas de transmissão.

O corpo de fuzileiros navais da marinha estavam muito interessados no AH-1G Cobra, mas preferiam uma versão com bireator para maior segurança em operações sobre água e ambientes hostis, com avionicos modernizados, alem de um canhão mais potente, como consequência a Bell desenvolveu a versão AH-1 J em maio de 1968, sendo equipada com dois motores Pratt and Whitney Twinpac T400 com 900 hp cada. A outra modificação foi a integração de um canhão M197 (M97A4) 20 mm com três canos.

A Bell desenvolvel o AH-1 J pelo interesse da dos Marines em uma versão bireator para maior segurança em operações sobre água e ambientes hostis, com avionicos modernizados, alem de um canhão mais potente, desenvolvida a partir do AH-1 G

O AH-1 W é uma versão bireator similar a versão AH-1 J, porem esta nova versão veio propulsada por 2 poderosos motores General Electric T700-GE-401 com 1,680 hp (1,300 kW) cada, esta versão da turbina GE T-700 foi totalmente marinizada, para suportar a o excesso de umidade e sal contido no ambiente de operação deste vetor. Com esta nova motorização o AH-1 W melhorou significadamente sua potencia disponível em elevadas altitudes e ambientes quentes, frente aos vetores de motores únicos e da versão bireator AH-1 J.
Nesta versão o piloto fica posicionado atrás e acima do artilheiro, porem o artilheiro conta com um conjunto completo de comandos da aeronave. O AH-1 W esta armado com uma vasta gama de armamentos dentre o míssil antiradiação AGM-122 Sidearm, míssil anti tanque AGM-114 Hellfire e o míssil ar-ar AIM-9X Sidewinder, alem de foguetes de 2,75 polegadas e o canhão M197 (M97A4) 20 mm que possui uma cadencia máxima de 50-730 disparos por minuto e uma capacidade para 750 munições. O AH-1 W oferece uma capacidade de combate noturna graças a suíte de controle de fogo AN/AWS-1 NTS (Night Targeting System - sistema de mira noturna) que é composto por um sensor FLIR com mira e acompanhamento automático, sensor CCD TV com capacidade de gravação de imagens e um designador lazer. O TNS (Tactical Navigation System), é composto pelos sistemas de comunicação e navegação ECP 1686, AN/ARC-210 (V), ARN-153 (V) 4 TACAN e o AN/ASN-163 que é composto pelos sistemas de GPS e inercial integrados. A suíte de guerra eletrônica do AH-1 W é a ECP 1674, que foi desenvolvida para reduzir a vulnerabilidade da aeronave com a utilização de contramedidas eletrônicas. Esta suíte foi desenvolvida para alertar e proteger a aeronave contra mísseis terra-ar e ar-ar, que é composto pelo sistema de alerta de aproximação de mísseis AN/AAR-47 MWS (Missile Warning System), que detecta a radiação infravermelha do propulsor do míssil, alertando a tripulação visualmente (cockpit) e sonoramente sobre a aproximação e direção do míssil, alem de ativar e ejetar automaticamente as contramedidas descartáveis compostas no sistema AN/ALE-39 que possui uma capacidade de transporte de 60 unidades de Chaff e Falre. Outro importante sensor desta suíte é o sistema de alerta de laser AN/AVR-2A LWS (laser warning systen), que alerta o piloto quando a aeronave esta sendo iluminada por um telêmetro lazer, e o sistema de alerta de radar AN/APR-39 RWR (Radar Warning Receiver), que avisa quando a aeronave esta sendo iluminada por um radar inimigo. O AN/ALQ-144 jammer infrared (Jammer IR) emite uma rajada lazer no sensor infravermelho do míssil inimigo “cegando” o mesmo e diminuindo as chances de acerto do mesmo. O custo básico aproximado do AH-1 W é de aproximadamente 10,7 milhões de doalres.

A versão W foi posteriormente equipada com um difusor em Y designado HIRSS (supresor Hover Infared System), que resfria e direciona o fluxo das turbinas para longe da estrutura da aeronave diminuído a assinatura IR do vetor

O AH-1 Z é uma versão bireator baseado no AH-1 W, sendo a versão mais moderna e poderosa do Cobra, porem esta versão esta equipada com um rotor com 4 pás ao invés de 2 nas versões anteriores, este novo conjunto de rotores proporcionou um considerável aumento no desempenho e na estabilidade do vetor, que esta equipado com dois motores General Electric T700-GE-401 com 1,680 hp (1,300 kW) cada, o que juntamente com suas hélices quadripás proporciona uma agilidade superior a todas as versões anteriores do AH-1. O custo de conversão da versão AH-1 W para a AH-1 Z é de 11,5 milhões de dólares. O custo unitário básico de um AH-1 Z novo é de aproximadamente 25 milhões de dólares.

A versão AH-1 Z é equipada com um novo conjunto de pás quádruplas construídas em materiais compostos altamente resistentes, aumentando a resistência balística das mesmas e o desempenho da aeronave. Outra inovação no que se diz aos rotores foi à utilização de um sistema semi automático para dobrar as pás para facilitar e reduzir o espaço utilizado em navios de assalto anfíbio. Outra mudança visual foi à utilização de estabilizadores verticais na cauda da aeronave.

As novas pás são construídas em materiais compostos altamente resistentes, aumentando a resistência balística das mesmas. Outra inovação no que se diz aos rotores foi a utilização de um sistema semi automático para dobrar as pás para facilitar e reduzir o espaço utilizado em navios de assalto anfíbio. Outra mudança visual foi à utilização de estabilizadores verticais na cauda da aeronave.
As estruturas de transporte de armamentos ficaram maiores neste versão e tiveram a adição de mais uma estação de transporte para mísseis AIM-9 Sidewinder, totalizado um total de 6 estações fixas.
A versão Z foi equipada com o sistema IAS (integrated avionics system) desenvolvido pela Northrop Grumman, que inclui dois computadores de missão e o sistema de controle automático de vôo.
Esta versão esta equipada com o HMD (Helmet Mounted Display) Thales TopOwl. Esta versão esta equipada com o supresor Hover Infared System (HIRSS), composto por uma carenagem que direciona o fluxo para longe da estrutura da aeronave e refrigerar o mesmo.

Nas imagens acima vemos o sensor Hawkeye XR do AH-1 Z e abaixo imagens FLIR gerada pelo mesmo a 15 km de distancia, onde podemos observar o poder de ampliação e de estabilidade deste sensor

A Lockheed Martin desenvolveu um sensor de longo alcance para o AH-1 Z designado Hawkeye XR, também conhecido como AN/AAQ-30 TSS (Target Sight Sensor), este sensor consiste em um sensor FLIR de 3º geração que opera nas bandas de 3-5 microns, um sensor CCD TV em cores com uma resolução de 640x512 e um designador laser. A Longbow International (uma joint venture da Lockheed Martin e da Northrop Grumman) está desenvolvendo um sistema de radar para o AH-1 Z designado CRS (Cobra Radar System), que será baseado no radar de ondas milimétricas AN/APG-78 Longbow Fire Control Radar do AH-64D Apache Longbow. O radar CRS será baseado em um POD e poderá ser transportado em uma estação de armas. Este radar poderá detectar, classificar e priorizar múltiplos alvos fixos e moveis, sendo que o alcance para alvos moveis é de 8 km e para alvos estáticos é de 4 km.

Esta versão teve incorporada um novo cocpit totalmente digital que era idêntico tanto no piloto, quanto no posto do artilheiro, dando total capacidade de pilotagem e combate a qualquer um dos tripulantes. O AH-1 Z possui uma avionica totalmente integrada, possibilitando a capacidade de fusão de dados e sensores, reduzindo a carga de trabalho dos tripulantes.
O AH-1 Z esta equipado com a suíte de contramedidas da versão AH-1 W, porem esta sofreu uma modernização e a integração dos dispensadores de contramedidas descartáveis AN/ ALE-47.
O AH-1 Z esta armado com o canhão M197 (M97A4) 20 mm que possui uma cadencia máxima de 50-730 disparos por minuto e uma capacidade para 750 munições. O AH-1 Z pode ser equipado com 4 PODs lança foguetes M200A1 Rocket Launcher, que podem ser equipado com até19 foguetes Hydra 70 (70 mm - 2,75 polegadas), totalizando 76 foguetes. O AH-1 Z também pode ser equipado com 4 PODs M260 Rocket Launcher que podem ser equipados até 7 foguetes Hydra 70, totalizando 28 foguetes. O Cobra pode ser equipado com até 16 mísseis antitanque como o AGM-114 Hellfire, podendo ser equipado inclusive com a versão mais moderna do mesmo a AGM-114L, que possui a capacidade de dispare e esqueça e um alcance máximo de 8km, mas o grande diferencial do AH-1 Z será a possibilidade do mesmo ser equipado com o novíssimo míssil AGM-169 JCM (Joint Common Missile), que será implantado a partir de 2011 e que possui o elevado alcance de 28 km, este moderno míssil pode ser guiado por radar de ondas milimétricas, laser ativo e IR, possibilitando que este míssil seja empregado em todas as principais plataformas americanas, alem de fornecer uma precisão excepcional. Para a função de escolta aérea o AH-1 Z pode ser equipado com ate 2 misseis ar-ar, podendo ser armado com a versão mais moderna deste míssil a AIM-9 X Sidewinder.

O AH-1 Z pode transportar 995 kg de carga externa e pode ser equipado com 4 tanques externos de 291 litros (77 Galões) e/ou de 378 litros (100 Galões) de combustível.

FICHA TÉCNICA
Velocidade máxima: 298 Km/h
Velocidade de cruzeiro: 265 Km/h
Raio de ação/Alcance máximo: 231 km com 1130 kg de carga externa, 334 km com 291 litros de combustível em um tanque auxiliar / 420 km.
Taxa de subida: 852 m/min
Fator de carga: +3.2/ -0,5 G
Altitude máxima: 6100 m
Dimensões
Comprimento: 13,6 m
Altura: 4.37 m
Diâmetro do rotor: 14,6 m
Peso vazio: 5580kg
Peso máximo de decolagem: 8,390 kg

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: AIM-9 L, X Sidewinder, míssil antiradiação AGM-122 Sidearm.
Ar-Superfície: mísseis AGM-114 A, B, C, F, K, M, J Hellfire, AGM-169 JCM, BGM-71 TOW, foguetes Hydra 70.
Bombas: MK-77 Bomba Incendiária, Bombas de treinamento MK 106, BDU-33D/B e MK76, Flare Iluminador Noturno LUU-2A/B.
Interno: 1x General Dynamics M197 (M97A4) 20 mm

Abaixo um vídeo de demonstração do AH-1 Z

2010-04-13T05:21:00.022-03:00

Dassault Mirage 2000-5 MK 2 the best of Mirage

O Dassault Mirage 2000 é uma aeronave multifuncional de 4º geração desenvolvida para substituir os caças Mirage 3 e Mirage F1 e para concorrer diretamente com o americano F-16 no mercado internacional.
O Mirage 2000 foi construído em 6 versões bases Mirage 2000 C monoposto, 2000 B biposto, Mirage 2000 N versão biposto de penetração a baixa altitude para ataque nuclear, Mirage 2000 D versão baseada no Mirage 2000 N, desenvolvida para ataque convencional de precisão a superfície , Mirage 2000-5 versão multifuncional e Mirage 2000-5 MK 2 versão multifuncional atualizada desenvolvida a partir da versão 2000-5. O custo unitário básico aproximado do Mirage 2000-5 MK 2 é de 35 milhões de dólares.

O Mirage 2000 teve seu projeto baseado no consagrado caça Mirage 3, onde a aerodinâmica e a estrutura foram melhoradas com refinamentos aerodinâmicos e com a utilização de novos materiais, porem as semelhanças entre estes vetores acaba por ai, pois no restante o Mirage 2000 é uma aeronave totalmente nova.

No inicio dos anos 70 a Armée de l'Air liberou uma requisição para o desenvolvimento de um novo caça para substituir os caças Mirage 3 e Mirage F1, este programa foi denominado ACF (Avion de Combat Futur) e seria baseado no exótico caça com asas de geometria variável Dassault Mirage G8 A (Super Mirage), porem em 1975 quando o primeiro protótipo do ACF estava quase terminado a força aérea francesa viu que este vetor seria demasiadamente grande e caro,o que levou a mesma a negar a continuação do desenvolvimento deste vetor. Como alternativa a Dassault ofereceu o projeto de seu caça monoreator Mirage 2000, que era baseado no consagrado caça Mirage 3, o que tornava o programa mais confiável. Outro ponto que ia a favor do Mirage 2000 era que o mesmo seria um concorrente direto do caça americano F-16 Fighting Falcon no mercado internacional, como consequência o governo Frances autorizou o desenvolvimento do vetor em 18 de Dezembro de 1975. Foi autorizado o desenvolvimento de 5 protótipos, sendo que um destes (C-04) seria custeado pela Dassault para uso interno da mesma. O primeiro protótipo do Mirage 2000 C-01 voou pela primeira vez em 10 de março de 1978, o 2º protótipo C-02 em 18 de setembro de 1978, o 3º em 26 de setembro de 1979, o primeiro Mirage biposto 2000 B-01 voou pela primeira vez em 11 de outubro de 1980. Apos 400 horas de vôo os protótipos foram enviados para o CEV (Centre d'Essais en Vol – centro de testes de vôo) para completar os cronogramas de testes.

O primeiro protótipo do Mirage 2000 C-01 voou pela primeira vez em 10 de março de 1978 com o piloto de testes Jean Coreaú nos controles.

A primeira versão a entrar em serviço foi o Mirage 2000 C que foi desenvolvido para missões de Interdição, superioridade aérea, interceptação e ataque a superfície como missão secundaria. Esta versão possuía a capacidade de ser equipada com uma sonda de reabastecimento aéreo (REVO). O maior empecilho no desenvolvimento do Mirage 2000 foi o desenvolvimento do radar Thomson-CSF RDI de pulso Doppler , o que obrigou as primeiras 37 unidades do Mirage 2000 C a serem equipadas com o radar Thomson-CSF RDM. O Thomson-CSF RDI possuía um alcance máximo de 100 km.
O Mirage 2000 é uma aeronave aerodinamicamente instável, o que juntamente com o sistema fly by wire proporciona ao vetor a capacidade de executar manobras de 9Gs, podendo em manobras criticas chegar a 11Gs. A estrutura do Mirage 2000 foi desenvolvida para suportar 13,5Gs de carga antes de entrar em colapso.
O Mirage 2000 foi construído com uma grande utilização de materiais compostos que alem de reduzir o peso da aeronave auxiliou na redução da assinatura de radar do vetor, que também contou com outras soluções como entradas de ar laterais que escondem a face do motor (Uma das maiores fontes de eco de radar) e asas em delta(Que defletem as emissões magnéticas para outra direção que não a de origem quando quando o vetor é iluminado frontalmente). Graças a estas medidas o RCS do Mirage 2000 é de 3,3m2.

O Mirage 2000 C foi desenvolvido para executar missões de Interdição, superioridade aérea, interceptação e ataque a superfície como missão secundaria

O Mirage 2000 B foi à versão biposto concebida para ser um treinador de conversão capaz de executar missões de combate, sendo equipado com a avionica e os armamentos da versão C. Com o acréscimo de um assento perdeu se um pouco do espaço para combustível (74 litros), armamento interno (Canhão interno) e avionicos, como consequência foi acrescentado uma “carenagem” sobre a parte central do dorso da aeronave para acomodar o sistema de Jammer e também foram retirados os dois canhões.

O Mirage 2000 B foi à versão biposto concebida para ser um treinador de conversão capaz de executar missões de combate, porem com o acréscimo de um assento perdeu se um pouco do espaço para combustível (74 litros), armamento interno (Canhão interno) e avionicos, como consequência foi acrescentado uma “carenagem” sobre a parte central do dorso da aeronave para acomodar o sistema de Jammer e também foram retirados os dois canhões.

O Dassault Mirage 2000 N é versão de penetração a baixa altitude para ataque nuclear, esta versão é baseada na versão biplace Mirage 2000 B, porem o mesmo sofreu mudanças consideráveis, como estrutura reforçada para vôo de baixa altitude e a alta velocidade, integração do radar Dassault / Thales Antilope 5 TC com capacidade de mapeamento do solo em alta resolução, que disponibiliza a posição exata dos obstáculos terrestres para que o sistema de navegação possa desviar dos mesmos com segurança, mesmo voando a uma velocidade de 1,112 km/h (600 kts) a apenas 60 metros de altitude. O Mirage 2000 N tem como missão principal o transporte e lançamento do míssil de ataque nuclear ASMP-A que possui um alcance máximo de 300 km e pode ser equipado com uma ogiva de 150 Kilotons ou 300 Kilotons. Esta em desenvolvimento uma nova versão deste míssil de ataque nuclear que é designada ASMP-A + com um alcance máximo de 600 km.
O Mirage 2000 D é versão de ataque com armas convencionais de precisão, desenvolvido a partir do Mirage 2000 N. A versão Mirage 2000 D utiliza a maioria dos avionicos da versão 2000 N, porem o radar utilizado é o Dassault / Thales Antilope 5-3C e o míssil de ataque nuclear foi substituído por armamentos de precisão como o míssil MBDA Apache com um alcance de 140 km e o missil Storm Shadow (SCALP / EG) com um alcance de 250 km.
Os Mirage 2000 B/C e D derivaram diversas outras versões como Mirage 2000E designação para versão de exportação da versão C, Mirage 2000M/BM versão exportada para o Egito baseada nos padrões C e B, Mirage 2000H/TH versão exportada para a Índia baseada nos padrões C e D, Mirage 2000P/D versão exportada para o Peru baseada nos padrões C e D.

O Dassault Mirage 2000 N é versão de penetração a baixa altitude para ataque nuclear, esta versão é baseada na versão biplace Mirage 2000 B, porem a mesma sofreu mudanças consideráveis, como estrutura reforçada para vôo de baixa altitude e a alta velocidade, integração do radar Antilope 5 TC com capacidade de mapeamento do solo em alta resolução, que disponibiliza a posição exata dos obstáculos terrestres para que o sistema de navegação possa desviar dos mesmos com segurança, mesmo voando a uma velocidade de 1,112 km/h a apenas 60 metros de altitude.

No final da década de 80 os MIRAGE 2000 B/C e D começaram a perder vendas pela idade do projeto e das tecnologias embarcadas nestas versões, como consequência a Dassault e Thomson-CSF começaram a trabalhar na modernização do Mirage 2000 para concorrer com as novas versões do americano F-16. Assim nasceu a versão Mirage 2000-5 que incluiu varias modificações, como uma extensa atualização dos avionicos, mas a principal modernização foi a integração do radar Thomson-CSF/Detexis RDY que pode rastrear 24 alvos simultaneamente e travar 4 deles, o alcance máximo de detecção é de 140km. Outra importante modificação foi à integração do míssil BVR MICA, que elevou significadamente as capacidades de combate alem do alcance visual no Mirage 2000-5. Mas a principal diferença da versão 2000-5 é a multifuncionalidade conseguida com o novo radar RDY que possibilita atacar com presisão alvos nos modos ar-ar, ar-solo e ar-mar, elevando consideravelmente as capacidades do Mirage 2000. O Mirage 2000-5 teve uma significativa redução na sua assinatura de radar, de 3,3m2 para 2,2m2, valor que foi obtido com a maior utilização de materiais compostos em sua estrutura e fuselagem, alem de refinamentos aerodinâmicos.
O Mirage 2000-5 derivou diversas outras versões como Mirage 2000-5F, modernização da versão C para o padrão 2000-5, que foi modernizada para equipar um esquadrão da força aérea francesa até a chegada do Rafale. Mirage 2000-5 EI/DI versão exportada para Taiwan baseada na versão 2000-5, Mirage 2000-5 EDA/DDA versão exportada para o Qatar baseada na versão 2000-5, Mirage 2000 EAD/RAD/DAD versões exportadas para os Emirados Árabes Unidos, EAD monoplace, RAD reconhecimento e DAD treinamento, versões baseadas na versão 2000-5, Mirage 2000 EG/BG versão exportada para a Grécia, EG baseada na versão 2000-5 e BG baseada na versão 2000 B.

O Mirage 2000-5 Mark 2 é uma atualização da versão 2000-5, porem este possui diferenças sensíveis como a utilização de uma unidade de processamento modular MDPU (Modular Data Processing Unit) projetada para o Rafale, que é 50 vezes mais potente que os computadores utilizados no Mirage 2000-5, sendo distribuídos em 18 módulos que podem ser facilmente substituídos. O Mirage 2000-5 MK 2 é equipado com um Sistema de orientação inercial Thales Totem 3000 INS, que juntamente com o sistema de GPS proporciona ao vetor uma exata precisão na navegação. Outro importante sistema é o OBOGS (On-Board Oxygen Generating System- sistema de geração de oxigênio a bordo), que diminui a dependência das equipes de solo. No quesito proteção o a versão MK2 é equipada com a suíte de contramedidas eletrônicas e descartáveis Thomson-CSF Detexis ICMS MK3, que possui um sistema totalmente automatizado de contramedidas, que é composto por um sistema de alerta de radar RWR (Radar Warning receiver), alerta de lançamento de míssil MLWS (missile launch and warning systen), sistema de Jamming e dispensadores de contramedidas descartáveis chaff e flare. A versão MK2 pode ser equipada com um datalink MIDS / Link JTIDS 16 compatível com o padrão da OTAN, que garante uma transferência de dados rápida e segura com seus pares em operações conjuntas, e com o HMD (helmet mounted display) Topsight E que eleva consideravelmente a capacidade de combate no cenário aproximado. Mas o grande diferencial da versão MK 2 é o radar Thomson-CSF/Detexis RDY-2, que pode operar no modo de abertura sintética (SAR) e teve o seu alcance elevado em 15% em relação a versão RDY, possuindo um alcance máximo de detecção de 160km.
O Mirage 2000-9 é a variante de exportação do Mirage 2000 MK2, sendo a versão Mirage 2000-9 monoplace e a Mirage 2000-9 D biplace de treinamento avançado.

O Mirage 2000 é propulsado por um motor Snecma M53-P2 que é construído modularmente e graças a esta característica sua manutenção é bastante simplificada, sendo que os módulos e/ou subconjuntos não necessitam de calibração quando substituídos, reduzindo os custos e o período de manutenção

O Mirage 2000 é propulsado por um motor Snecma M53-P2 que gera 64,7kn de empuxo a seco e 95,1 kN com pós combustão, o que confere ao vetor uma excelente potencia de 0.91. Este motor é construído modularmente e graças a esta característica sua manutenção é bastante simplificada, sendo que os módulos e/ou subconjuntos não necessitam de calibração quando substituídos, reduzindo os custos e o período de manutenção.
O Mirage 2000-5 MK 2 é equipado para o combate ar-ar com o míssil MDBA MICA, que possui uma alta manobrabilidade graças ao emprego de um sistema TVC no sistema de propulsão, o que confere a este míssil uma manobrabilidade de 50Gs. O MICA possui a excepcional capacidade de ser lançado tanto no cenário WVR a partir de 500 metros, quanto no cenário BVR a até 60km. Outra interessante característica deste excelente míssil é que o mesmo pode ser equipado tanto com uma cabeça de busca dual-band (IIR) (Que pode ser utilizada como sensor IRST para busca de alvos a até 60km em condições ideais) ou uma cabeça de busca EM guiada por radar ativo.
Para ataques a superfície o Mirage 2000-5 MK2 pode ser equipado com o míssil MBDA Apache que possui um alcance de 140 km e um CEP de apenas 10 metros ou o míssil Storm Shadow (SCALP / EG) com um alcance de 250 km, para ataques ar-mar o Mirage 2000-5 MK 2 poder ser equipado com o míssil anti navio MBDA AM39 Exocet com um alcance máximo de 180km. O armamento interno é composto por 2 canhões DEFA 554 de 30 mm, com capacidade para 125 munições cada, a cadencia de disparo é de 1200 ou 1800 disparos por minuto. OBS. Somente a versão monplace é equipada com canhões.

O Mirage 2000-9 é a variante de exportação do Mirage 2000 MK2, sendo juntamente com esta as versões mais modernas já produzidas dos Mirage

FICHA TÉCNICA
Velocidade máxima: Mach 2.2
Razão de subida:17.100 m/min
Potencia: 0.91
Fator de carga:9Gs
Taxa de giro: 22º/s
Razão de rolamento: 270º/s
Raio de ação/ alcance: 740km/1480km
Alcance do Radar:160 km
Empuxo: 1 X Snecma M53-P2 com 64,7 kN de potencia a seco e 95,1 kN com pós-combustão

DIMENSÕES
Comprimento:14,36 m
Envergadura: 9,13m
Altura: 5,2m
Peso vazio: 7500Kg
Peso máximo de decolagem: 17000Kg

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: BVR MBDA MICA, Matra Super 530, WVR AIM-9J/L/P Sidewinder, Matra R 550 Magic,
Ar-Superfície: míssil anti radiação Matra Armat, ar-terra Aerospatiale AS-30L, MBDA Apache, Storm Shadow (SCALP / EG), míssil anti navio MBDA AM39 Exocet.
Bombas: MDBA durandal, BAP 100, Bombas Mark 82, BLG-66 Beluga, GBU 22 Paveway III
Interno: 2 canhões DEFA 554 de 30 mm

O Mirage 2000-5 MK2 pode transportar 6,3 toneladas em 9 pontos fixos, 4 sob as asas e 5 na seção ventral da aeronave. O Mirage 2000-5 MK2 pode ser equipado com 2 tanques externos de 1700 litros cada sob as asas e 1 tanque externo de 1300 litros sob a seção ventral.

Abaixo um vídeo de demonstração do Mirage 2000

2010-03-29T16:27:00.026-03:00

Mitsubishi F-2 o falcão japonês

O Mitsubishi F-2 é uma aeronave multifuncional de 4º geração desenvolvida para substituir os Mitsubishi F-1 e para servir de veiculo de desenvolvimento para a indústria aeronáutica local, com a produção sendo realizada na proporção de 60% pelos Japoneses e 40% pelos americanos.
O Mitsubishi F-2 é uma aeronave de combate desenvolvida e fabricada pela MHI (Mitsubishi Heavy Industries) e a Lockheed Martin para a força aérea Japonesa. O F-2 foi desenvolvido a parir do Lockheed Martin F-16 C/D block 40, porem o F-2 possui uma asa com uma área 25% maior e com um novo design, o que permitiu a substituição de 2 pontos fixos exclusivos para o transporte de mísseis ar-ar por uma nova estação capaz de transportar armamentos pesados, o estabilizador vertical também é maior, os tailerons são maiores e possuem um desenho diferente, o nariz é mais longo e mais largo, a entrada de ar do motor é maior, o canopy é composto por três partes em vez de duas no F-16, o F-2 é 49 centímetros mais comprido, o que possibilitou a incorporação de tanques de combustível adicionais, também houve uma grande utilização de materiais compostos que auxiliaram na redução do peso e da assinatura de radar da aeronave, outra medida para a redução do RCS da aeronave é larga utilização de materiais RAM absorventes, que foram aplicados no radome, asas e arestas de admissão do motor, outra modificação foi a incorporação de um para quedas de frenagem e um canopy com dupla cobertura para resistir a impactos de aves grandes. O custo básico aproximado do Mitsubishi F-2 é de 110 milhões de dólares.

O Mitsubishi F-2 é uma aeronave de combate desenvolvida e fabricada conjuntamente pela japonesa MHI (Mitsubishi Heavy Industries) e a americana Lockheed Martin para a força aérea Japonesa, marcando o primeiro programa de desenvolvimento bélico conjunto entre o Japão e os Estados Unidos

O FS-X (Fighter Support Experimental) foi iniciado em 1980 com estudos secretos sendo realizados pela TRDI (Technical Research and Development Institute) para a seleção das opções para um desenvolvimento local de um novo vetor para a força aérea japonesa, onde os pré-requisitos eram para um caça bombardeiro avançado com alta capacidade de manobra e com longo alcance, para atender as exigências da JASDF (Japan Air Self-Defense Force).
Em outubro de 1985 o ministério da defesa japonês começou a considerar três opções de desenvolvimento para o FS-X, o desenvolvimento interno de um novo vetor, a adoção de um modelo existente em uma versão nacionalizada, ou a adoção de um modelo estrangeiro.
No mesmo ano a TRDI declarou que com a exceção do motor, a indústria aeronáutica japonesa possuía capacidade para desenvolver um caça avançado em solo nacional por cerca de 1 bilhão de dólares.
Mas, ao final de 1986, após consulta do governo japonês e muita pressão dos Estados Unidos, decidiu se considerar um acordo de co-produção com os Estados Unidos.
Em 1987 o governo japonês e a JASDF (Japan Air Self-Defense Force) anunciaram que iriam desenvolver em conjunto com os EUA uma versão derivada do F-16C/D denominada FS-X.
Em 1988 a MHI (Mitsubishi Heavy Industries) foi selecionada como contratante principal para o desenvolvimento e construção da aeronave. O programa foi lançado em 1988 com a assinatura de um memorando de entendimento entre os governos do Japão e dos EUA, marcando o primeiro programa de desenvolvimento bélico conjunto entre o Japão e os Estados Unidos. Neste ano a aeronave foi denominada F-2.

Com o acordo firmado o mesmo foi duramente criticado por membros do congresso americano, preocupados com a perda de tecnologias chaves para um possível concorrente, que poderia ameaçar sua supremacia tecnológica, alem dos riscos de comercialização das tecnologias repassadas sem a autorização dos EUA. Como resultado da controvérsia em 1989 os EUA exigiram e obtiveram uma revisão do acordo limitando a transferência tecnológica e especificando que as empresas americanas envolvidas seriam responsáveis por 40% da produção ao do vetor. Ficou decidido que o FS-X iria incorporar 5 tecnologias desenvolvidas pelo Japão como radar AESA, sistema de guerra eletrônica integrada, sistema de navegação inercial,hardware de missão e materiais RAM absorventes. Outro desenvolvimento seria de uma asa construída em materiais compostos.
Em agosto de 1989 o programa FS-X sofreu um impasse durante as negociações de transferência tecnológica, utilização da tecnologia e pagamento pela tecnologia japonesa, durante este período o governo americano suspendeu a transferência tecnológica para o Japão, porem estas complicações “administrativas” foram resolvidas em fevereiro de 1990 quando os dois governos assinaram um acordo detalhando as questões sobre a transferência tecnológica Japonesa para os EUA.

O primeiro protótipo para ensaios de vôo do FS-X (63-0001 JASDF) realizou seu primeiro vôo em 7 de outubro de 1995, nas instalações da Mitsubishi teste Nagoya, concluindo com sucesso seu primeiro vôo que teve uma duração de 38 minutos

A produção dos protótipos do FS-X se iniciou em abril de 1993, o primeiro dos quatro protótipos de ensaio de vôo (63-0001 JASDF) saiu da "Mitsubishi Heavy Industries South Komaki Plant" no Japão em 12 de janeiro de 1995, sendo entregue a JASDF em Março de 1995, e efetuando o seu primeiro vôo em 7 de outubro de 1995, nas instalações da Mitsubishi teste Nagoya, concluindo com sucesso seu primeiro vôo que teve uma duração de 38 minutos. O programa de desenvolvimento do FS-X envolveu 4 protótipos (2 XF-2A mono posto e 2 XF-2B bi posto) para os ensaios de vôo e mais dois protótipos para os ensaios estáticos e de fadiga em solo. Os ensaios de vôo dos protótipos foram concluídos com sucesso em 1997, iniciando a produção do vetor em 1998.

Foi acordado que o FS-X iria incorporar 5 tecnologias desenvolvidas pelo Japão como radar AESA, sistema de guerra eletrônica integrada, sistema de navegação inercial,hardware de missão e materiais RAM absorventes, pois os EUA não iriam repassar tais tecnologias para o Japão pelos riscos de concorrência comercial e da possibilidade destas tecnologias serem repassadas a terceiros sem a autorização americana.

O custo do desenvolvimento do F-2 se mostrou perturbador chegando a 5 bilhões de dólares, extremamente elevado considerando se que o F-2 é uma aeronave derivada de uma já existente, o que era para reduzir significadamente os custos de desenvolvimento. O preço unitário do F-2 é mais de três vezes maior do que um F-16C Block 50, graças aos atrasos no desenvolvimento e as elevadas taxas cobradas pelas tecnologias repassadas pelos americanos o custo unitário do F-2 saltou dos projetados 8 bilhões de ienes (72,4 milhões dólares) para 12 bilhões de ienes(108,6 milhões de dólares), o mesmo valor pago por aeronaves de alto desempenho como F-15 E.
Em agosto de 2004, foi comunicado que o Japão pretendia interromper a aquisição dos caças F-2, após uma revisão do programa realizado pelo ministério da defesa japonês, que concluiu que o F-2 foi o menor custo benefício de todas as opções disponíveis, antes estudadas. Nessa altura, apenas 76 das aeronaves estavam em operação ou em construção. A avaliação concluiu também que, enquanto o F-15 poderia ser facilmente atualizado pelo grande espaço interno, no F-2 há pouco espaço para futuras modernizações do vetor, o que também prejudicou o vetor na avaliação.
Em 1995 o governo japonês e Americano acreditavam que o Japão iria produzir 141 aeronaves, que logo foi reduzida para 130 no mesmo ano, em 2004 foram reduzidas para 98 e em 2008 para 94 vetores.

Grande parte da avionica do F-2 é de origem japonesa, visando à redução da dependência direta dos americanos e para o desenvolvimento da indústria local, porem um desenvolvimento em particular não foi opcional, os EUA se recusaram a liberar os códigos fonte do sistema fly by wire do F-16, obrigando aos japoneses a desenvolverem seu próprio sistema fly by wire, que foi baseado no sistema de controle testado no treinador Mitsubishi T-2 na década de 80.

O F-2 é equipado com o radar J/APG-1 da Mitsubishi Electric Corporation (Melco), que possui 800 módulos transceptores de 3W cada, o que confere um alcance de cerca de 100km.

A motorização escolhida para o F-2 é uma das utilizadas pelo F-16 C/D, o General Electric F110-GE-129 com 76 kN de potencia a seco e 131 kN com pós-combustão, o que lhe confere uma relação peso potencia de 0.89.

A motorização utilizada no F-2 é uma das utilizadas pelo F-16 C/D, o General Electric F110-GE-129 com 76 kN de potencia a seco e 131 kN com pós-combustão, o que lhe confere uma relação peso potencia de 0.89.

O armamento ar-ar do F-2 é composto no cenário BVR pelo míssil AAM-4 (Type 99), que é baseado no míssil norte americano AIM-120 AMRAAM e que possui um alcance máximo de 100 km, no cenário WVR o F-2 pode ser equipado com os mísseis de fabricação local AAM-3 (Type 90) com um alcance máximo de 13 km, ou o míssil AAM-5 (Type 04) com um alcance máximo de 35 km. O armamento ar-superfície do F-2 é composto pelo míssil antinavio ASM-1 (Type 80) com um alcance máximo de 50 km, ASM-2 (Type 93) com um alcance máximo de 100 km/180 km dependendo da ogiva utilizada, e o mais novo e letal membro da família o ASM-3, um novíssimo míssil movido por um sistema de propulsão ramjet, que lhe confere um alcance máximo de 200km, este míssil conta com um sistema de guiagem dupla por infravermelho e radar, o que lhe confere uma alta resistência a contramedidas eletrônicas e descartáveis (Chaff e Flare). Este míssil é uma arma extremamente letal pela sua velocidade supersônica, seu longo alcance e furtividade, conseguida com a larga utilização de materiais compostos e RAM absorventes. O armamento ar-terra é composto pelo míssil AGM-65 B Maverik com 27 km de alcance, lançadores de foguetes, bombas de queda livre MK-82/83/84, bombas de fragmentação GBU-87 e bombas guiadas por GPS JADAM. O canhão utilizado por este vetor é o M61A1 Vulcan de 20 milímetros, este canhão possui uma cadencia de tiro de 6000 tiros por minuto e uma capacidade para 511 munições.

O F-2 foi desenvolvido a parir do Lockheed Martin F-16 C/D block 40, porem o F-2 possui uma asa com uma área 25% maior e com um novo design, o que permitiu a substituição de 2 pontos fixos exclusivos para o transporte de mísseis ar-ar por uma nova estação capaz de transportar armamentos pesados, o estabilizador vertical também é maior, os tailerons são maiores e possuem um desenho diferente, o nariz é mais longo e mais largo, a entrada de ar do motor é maior, o canopy é composto por três partes em vez de duas no F-16, o F-2 é 49 centímetros mais comprido, o que possibilitou a incorporação de tanques de combustível adicionais, também houve uma grande utilização de materiais compostos que auxiliaram na redução do peso e da assinatura de radar da aeronave.

FICHA TÉCNICA
Velocidade máxima: Mach 2.0
Razão de subida: 15.240m/min
Potencia: 0.89
Fator de carga: 9Gs
Taxa de giro:24º/s
Raio de ação/ alcance:834 km/ 1668 km
Alcance do Radar: 100 km
Empuxo: 1 X General Electric F110-GE-129 com 76 kN de potencia a seco e 131 kN com pós-combustão

DIMENSÕES
Comprimento:15,52 m
Envergadura:11,13 m
Altura:4,96m
Peso vazio: 9.525 kg (F-2A) e 9.635 kg (F-2B)
Peso máximo de decolagem: 22.100Kg

ARMAMENTO
Mísseis ar-ar: WVR AAM-3 (Type 90), AAM -5 (Type 04), AIM-9L Sidewinder, BVR AAM-4 (Type 99), AIM-7 F/M Sparrow
Ar-Superfície: Míssil antinavio ASM-1 (Type 80), ASM-2 (Type 93), ASM-3, míssil ar-terra AGM-65 B Maverik, lançadores de foguetes.
Bombas: MK-82/83/84, GBU-87, JDAM
Interno: Um canhão M61A1 Vulcan de 20 milímetros

Capacidade de carga/armamento: 9.000 kg de carga distribuídas em 11 pontos duros (2 nas pontas das assas para mísseis ar-ar, 6 sob as asas e 3 sob a fuselagem, sendo que as duas estações frontais são exclusivas para o transporte de PODs). O F-2 pode ser equipado com 3 tanques externos (2 com capacidade para 2.270 litros sob as asas e 1 com capacidade para 1.135 litros sob a sessão ventral).

Abaixo um vídeo de demonstração do Mitsubishi F-2

2010-03-23T16:03:00.022-03:00

AIDC F-CK-1 Ching kuo o guerreiro taiwanês

O AIDC F-CK-1 Ching kuo é um caça de 4º geração desenvolvido para substituir os Northrop F-5 E/F e Lockheed F-104, visando contrapor os caças Chineses J-7 e J-8 e para servir de veiculo de avanço para a indústria nacional.
O F-CK-1 foi desenvolvido pela AIDC, em cooperação com a General Dynamics, o Ching-kuo possui diversas similaridades com os projetos americanos similares, o que foi influenciado pela General Dynamics para a redução nos custos de desenvolvimento com designs comprovadamente eficientes, o que reduziria substancialmente o tempo de desenvolvimento e os custos do programa. O Ching-kuo recebeu um nariz derivado do F-20 Tigershark, layout das asas do F-16, estabilizador vertical, tailerons e os freios aerodinâmicos são bastante similares aos usados no F-16, os bocais de entrada dos dutos do motor possuem um design e posição similar aos do F-18 Hornet, o cockpit se parece bastante com o do F-16, sendo equipado com um HUD grande e angular, dois MFD,controle Side-stick (joystick ) e comando HOTAS como no F-16. O custo unitário básico do F-CK-1 é de aproximadamente 24 milhões de dólares.

O F-CK-1 foi desenvolvido pela AIDC, em cooperação com a General Dynamics, o Ching-kuo possui diversas similaridades com os projetos americanos similares. O Ching-kuo recebeu um nariz derivado do F-20 Tigershark, layout das asas do F-16, estabilizador vertical, tailerons e os freios aerodinâmicos são bastante similares aos usados no F-16, os bocais de entrada dos dutos do motor possuem um design e posição similar aos do F-18 Hornet, o cockpit se parece bastante com o do F-16, sendo equipado com um HUD grande e angular, dois MFD,controle Side-stick (joystick ) e comando HOTAS como no F-16.

Taiwan iniciou o desenvolvimento do IDF (Indigenous Defence Fighter) em Maio de 1982, depois que o governo Americano se recusou a vender os caças F-16 e F-20 para Taiwan, que visava a substituição de seus caças Northrop F-5 E/F e Lockheed F-104. A Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC) foi escolhida em 1983 para ser a responsável pelo gerenciamento do programa, 4 empresas ficaram responsáveis pelo desenvolvimento de 4 áreas essenciais para o sucesso do programa, a Ying-Yang (鹰扬) "Soaring Eagle" ficou responsável pelo desenvolvimento das estruturas, a Yun-Han (云汉) "Cloud Man" pelo desenvolvimento do motor, Tien-Lei (天雷) "Sky Thunder" ficou com o desenvolvimento da aviónica e a Tien-Chien (天剑) "Sky Sword" pelo desenvolvimento dos mísseis ar-ar, porém o programa IDF contou com uma considerável assistência da General Dynamics na célula estrutural da aeronave, da Garrett (Honeywell) na motorização e da General Electric no sistema de radar, o que foi essencial para o sucesso do desenvolvimento do vetor.

O ministério da defesa designou o primeiro protótipo 10001 como F-CK-1, onde o F representa Fighter, CK Ching Kuo e o numero 1 simboliza o primeiro caça desenvolvido no país.

O primeiro protótipo 10001 foi vulgarmente designado A-1 e foi implementado em 10 de dezembro de 1988, em uma cerimônia no AIDC presidida pelo então presidente Lee Teng-hui. A aeronave foi formalmente nomeada “Ching Kuo ", em memória do falecido presidente Chiang Ching-kuo. Posteriormente o ministério da defesa o designou como F-CK-1, onde o F representa Fighter, CK Ching Kuo e o numero 1 simboliza o primeiro caça desenvolvido no país.
Para se preparar para o primeiro vôo a AIDC realizou de 9 a 19 de janeiro de 1989 um First Flight Readiness Review (FFRR), onde foram identificados 123 itens que necessitavam de melhorias ou substituição, a maioria destes itens estavam relacionados com o Digital Flight Control System ( DFCS). Após sanar todas as anomalias o AIDC marcou o primeiro vôo para o dia 28 de maio de 1989. O primeiro protótipo 10001 denominado A-1 realizou com sucesso seu primeiro vôo em 28 de maio de 1989 escoltado por um Northrop F-5 F (5391) e um AIDC AT-3 (0.825) em um vôo de 22 minutos.
Um total de quatro protótipos foram construídos, os três primeiros 10001 A-1, 10002 A-2, e 10003 A-3 utilizavam um esquema de cores azul, branco e vermelho, já o 4º protótipo 10004 B -1 foi o primeiro protótipo bi posto e utilizava um novo esquema de cores de camuflagem em tons de cinza. O 2º protótipo (10002 A-2) teve seu primeiro vôo em 27 de setembro de 1989, o 3º protótipo (10003 A-3) em 10 de janeiro de 1990 e o 4º (10004 B -1) voou pela primeira vez em 10 de julho de 1990.
A construção das aeronaves de pré produção se iniciou em 1990, sendo produzidas 10 aeronaves (6 mono posto e 4 bi posto), que foram entregues entre 1992 e 1993.

Inicialmente previa-se a construção de 250 F-CK-1 para a substituição dos Northrop F-5 E/F e Lockheed F-104, por causa dos embargos de vendas de armamentos que Taiwan sofria na época, mas com a liberação das vendas de armas de alta tecnologia em 1991 o numero de F-CK-1 foi reduzido para 130 vetores, que foram complementados por 150 F-16 A/B Block 20 e 60 Mirage 2000-5E.

Desde 2001 esta em desenvolvimento uma nova versão do F-CK-1 designada F-CK-1 C / D Ying Hsung. Esta versão esta equipada com um novo computador de controle de vôo de 32-bits, novo computador de missão, novo head-up display, novo radar de controle de fogo, maior capacidade de transporte de mísseis (4 Tianchien II ao invés de 2 nas versões anteriores), integração de novos armamentos, melhorias estruturais e um CFT (Conformal Fuel Tank com capacidade para 771 kg de combustível). O primeiro protótipo F-CK-1 C 10005 (mono posto) voou pela primeira vez em 9 de outubro de 2006, seguido pelo primeiro vôo do F-CK-1 D 10006 (Bi posto) em 27 de março de 2007. Ambas as aeronaves foram demonstrados em uma cerimônia na instalação da AIDC em Taichung no dia 27 de março de 2007. Na cerimônia o presidente Chen Shui-bian renomeou a nova variante como Ying Hsung contra o antigo nome Shiang Seng.

A nova versão do F-CK-1 se chama F-CK-1 C / D Ying Hsung, esta possui diversas melhorias em comparação com as versões anteriores do Ching Kuo, como um novo computador de controle de vôo de 32-bits, novo computador de missão, novo head-up display, novo radar de controle de fogo, maior capacidade de transporte de mísseis (4 Tianchien II ao invés de 2 nas versões anteriores), integração de novos armamentos, melhorias estruturais e um CFT (Conformal Fuel Tank com capacidade para 771 kg de combustível).

O F-CK-1 é equipado com o barramento de dados MIL-STD 1553 B, este sistema confere ao F-CK-1 a capacidade de utilizar avionicos e armamentos de “qualquer” procedência, dando um vasto leque de avionicos e armamentos para este vetor. O ching Kuo possui uma avionica modular o que facilita sua manutenção e a modernização do vetor com a substituição da avionica por uma mais moderna.

O F-CK-1 A/B/C/D é equipado com o radar multi-modo de pulso Doppler GD-53 Golden Dragon, que é uma derivação direta do AN/APG-67, que foi desenvolvido para o F-20, porem o GD-53 utiliza alguns componentes do AN / APG-66 utilizado pelo F-16 A, o que resultou na capacidade de olhar para baixo. O GD-53 pode rastrear simultaneamente 10 alvos e engajar dois, o alcance máximo do GD-53 é de 128 km.

O F-CK-1 é equipado com o barramento de dados MIL-STD 1553 B, este sistema confere ao F-CK-1 a capacidade de utilizar avionicos e armamentos de “qualquer” procedência. O ching Kuo possui uma avionica modular o que facilita sua manutenção e a modernização do vetor com a substituição da avionica por uma mais moderna.

O F-CK-1 utiliza uma motorização ITEC TFE1042-70 (F125-GA-100) com 27kn de a seco e 42kn com pós combustão. O F125-GA-100 é produzido pela ITEC. A ITEC (International Engine Turbine Corporation) é uma joint venture entre a Honeywell (ex Garrett) e a AIDC (Aerospace Industrial Development Corporation) . Apesar da baixa potencia deste propulsor comparado a outros similares o mesmo consegue dar uma boa relação peso potencia ao ching kuo graças ao baixo peso da aeronave.

O F-CK-1 utiliza uma motorização ITEC TFE1042-70 (F125-GA-100) que é produzida pela ITEC. A ITEC (International Engine Turbine Corporation) é uma joint venture entre a americana Honeywell (ex Garrett) e a taiwanesa AIDC (Aerospace Industrial Development Corporation).

Graças ao barramento de dados MIL-STD 1553 B o F-CK-1 pode ser adaptado com a maioria dos armamentos disponíveis, porem o mesmo sai programado de fabrica para utilizar no cenário WVR o míssil TC-1 sky sword 1 (Tien Chien I) com um alcance máximo de 15 km, para o cenário BVR o míssil TC-2 Sky Sword II (Tien Chien II) que possui um alcance máximo de 60km. Para missões ar-superfície o Ching Kuo pode ser equipado com bombas de queda livre MK-82/83/84, bombas de fragmentação GBU-87, mísseis AGM-65 B Maverik com 27 km de alcance, míssil anti navio Hsiung Feng 2 com alcance máximo de 160 km contra embarcações, este míssil é guiado por sistema inercial, radar e por um sensor infravermelho, o que lhe confere uma excelente precisão e resistência a contramedidas, o Ching Kuo pode transportar até 3 mísseis Hsiung Feng 2, o que lhe da um excelente poder de dissuasão contra embarcações. Esta em fase de testes a bomba de fragmentação guiada por GPS Wan Chien, que possuirá um alcance superior a 100km elevando ainda mais a capacidade de ataque deste vetor. O canhão utilizado por este vetor é o M61A1 Vulcan de 20 milímetros, este canhão possui uma cadencia de tiro de 6000 tiros por minuto e uma capacidade para 511 munições.

Um dos pré requisitos do programa IDF era o desenvolvimento local de armamentos eficazes para o F-CK-1, esta requisição foi eficientemente completada com a ajuda americana no desenvolvimento dos mísseis WVR Tien Chien I com um alcance máximo de 15km e do BVR Tien Chien II com um alcance máximo de 60km, dando uma excelente capacidade de combate nos cenários de curto e médio alcance ao F-CK-1.

FICHA TÉCNICA
Velocidade máxima: Mach 1.65
Razão de subida:15.240 m/min
Potencia: 0.93
Fator de carga:9Gs
Raio de ação/ alcance: 550 km/1100km
Alcance do Radar:128 km
Empuxo: 2 X ITEC TFE1042-70 (F125-GA-100) com 27kN de potencia a seco e 42kN com pós-combustão

DIMENSÕES
Comprimento:14,21 m
Envergadura: 9,46m
Altura:4,42 m
Peso vazio:6.468Kg
Peso máximo de decolagem:12,200 Kg

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: WVR TC-1 sky sword 1 (Tien Chien I), BVR TC-2 Sky Sword II (Tien Chien II)
Ar-Superfície: míssil AGM-65 B Maverik, Hsiung Feng 2
Bombas: GBU-87, MK-82/83/84
Interno: Um canhão M61A1 Vulcan de 20 milímetros

O Ching Kuo possui uma capacidade de carga de 4.080kg de mísseis, bombas e tanques externos, que são transportados em 8 pontos fixos (6 nas asas e 2 na sessão ventral). O F-CK-1 pode ser equipado com 3 tanques de combustível externo com 1041 litros cada, 1 sob a sessão ventral e 2 sob as asas. Na versão C/D o mesmo pode ser equipado com um CFT (Conformal Fuel Tank com 771 kg de combustível).

Abaixo um vídeo de demonstração do AIDC F-CK-1 C/D

2010-03-15T17:13:00.012-03:00

HAL LCA ( Light Combat Aircraft) Tejas modernidade a baixo custo

O HAL Tejas é um caça leve multifuncional de 4.5 G desenvolvido pela índia para substituir seus MIG-21 e para servir de veiculo de avanço para a indústria aeronáutica nacional. O programa LCA teve um custo total de 2,26 bilhões de dólares e o custo unitário básico do Tejas é de aproximadamente 23 milhões de dólares. O Tejas é o mais leve caça multifuncional em fabricação do mundo.

Os indianos do ADA (Aeronautical Development Agency) atestam que o LCA Tejas terá um baixíssimo RCS graças as suas pequenas dimensões físicas, grande utilização de materiais compostos em sua estrutura e fuselagem, extensa utilização de materiais RAM absorventes em sua fuselagem e entradas de ar em Y, que escondem a face do propulsor, que é uma das maiores fontes de eco de radar.

Em 1983 o DRDO (Defence Research and Development Organisation) obteve a permissão do governo para iniciar um programa de desenvolvimento de uma nova aeronave de combate. Esta nova aeronave teria duas funções objetivas, a primeira seria substituir os envelhecidos Mikoyan-Gurevich MiG-21 “Fishbed” e a outra seria servir como veículo para alavancar o desenvolvimento da industria de defesa indiana.

Para realizar os objetivos com mais eficiência o governo indiano criou em 1984 a ADA (Aeronautical Development Agency) para gerenciar o programa LCA. Embora o Tejas seja descrito como um desenvolvimento da HAL (Hindustan Aeronautics Limited) a responsabilidade do desenvolvimento do Tejas pertence à ADA. A ADA é um consorcio nacional formado por 100 laboratórios de defesa, dentre eles empresas e instituições acadêmicas, onde a HAL é a principal contratante do programa LCA.

Um dos principais objetivos do programa LCA era o desenvolvimento local de todas as suas tecnologias sensíveis, tais como sistema Fly by Wire, radar e motor. Estes componentes sofreram com atrasos em seu desenvolvimento pela complexidade de tais sistemas e por embargos tecnológicos impostos em parte pela sensibilidade de tais tecnologias e também como resposta aos testes nucleares indianos.

O projeto do LCA foi finalizado em 1990 como um pequeno delta aerodinamicamente instável controlado por um sistema fly-by-wire, com avionicos avançados e estrutura construída com materiais compostos.

O programa de desenvolvimento seria dividido em 2 fases, a fase 1 seria focada na prova de conceito com o desenvolvimento e testes dos aviões demonstradores de tecnologias TD(Technology Demonstrator) TD-1 e TD-2 e na construção de uma fuselagem estrutural para os testes estáticos de solo. Com os testes obtendo resultados positivos, o governo aprovaria o desenvolvimento dos primeiros protótipos do LCA PV (Prototype Vehicle) PV-1 e PV2. A segunda fase consistiria na construção de mais 3 protótipos PV-3 (variante de produção), PV-4 (versão naval) e PV-5 (versão de instrução bi-posto).
A fase 1 teve inicio em 1990, porem os demonstradores de tecnologia só começaram a ser desenvolvidos em 1991. Complicações financeiras atrasaram o desenvolvimento do programa, que só obteve os recursos necessários para a continuação de seu desenvolvimento em 1993. O demonstrador de tecnologia TD-1 iniciou os testes de solo em 17 de novembro de 1995 e o TD-2 em 1998, mas foram mantidos em terra por diversos anos devido a problemas estruturais e com o desenvolvimento do sistema de controle do vôo. Em 4 de janeiro de 2001 o TD-1 realizou seu primeiro vôo e em 6 julho de 2002 o TD-2 ganhou os céus pela primeira vez. Após os testes bem sucedidos com os demonstradores TD-1 e TD-2 foi autorizado à construção dos primeiros protótipos de pré-produção do LCA. Os protótipos de pré-produção foram fundamentais para o desenvolvimento progressivo do vetor. O primeiro protótipo PV-1 teve como foco principal a redução de peso frente aos demonstradores de tecnologia (TD-1 e TD-2), para tal tarefa os engenheiro construíram 95% da fuselagem do PV-1 utilizando-se materiais compostos como fibra de carbono, o resultado foi à redução em 45% no peso da mesma. O material estrutural restante consiste (por peso) em 43% em ligas de alumínio, 5% em ligas de titânio, 4.5% em aço e 2.5% em outros materiais. O numero de peças também caiu significadamente, o numero de peças contidas no primeiro demonstrador de tecnologia TD-1 era de 10.000, já no primeiro protótipo de pré-produção PV-1 este numero caiu para 7.000 peças. O resultado final destas mudanças foi uma redução de 350 quilos (770 libras) no peso total da aeronave. O primeiro vôo do PV-1 ocorreu em 25 de novembro de 2003. Este protótipo serviu de base para o desenvolvimento da estrutura e fuselagem da versão de produção. O segundo protótipo, PV-2, tinha como objetivo o desenvolvimento da suíte de avionicos que seria integrada a versão de produção do Tejas. Esta versão recebeu diversas modificações no cockpit, avionicos e sistemas de controle, não possuindo nenhum instrumento analógico. O PV-2 teve seu primeiro vôo em 1 de dezembro de 2005.
A fase 1 foi completada formalmente em 31 de março de 2004 com todos os testes pré requisitados completados, porem a fase 2 já havia sido autorizada em novembro 2001, logo após as sanções internacionais que cobriam a índia serem derrubadas em 22 setembro 2001. A segunda fase seria focada no desenvolvimento da versão de produção e de suas variantes navais e de instrução. A segunda fase teve seu principal marco no dia 1 de dezembro de 2006 com o primeiro vôo do protótipo PV-3, que era a versão base para os vetores de produção. O PV-3 alcançou em seu primeiro vôo uma altura de 2.500 metros e uma velocidade superior a Mach 0.8. Inicialmente previa-se que o 4º protótipo PV-4 iria ser o protótipo para a variante naval do Tejas, porem o mesmo se tornou um 2º protótipo da versão de produção, sendo similar ao PV-3. O 5º protótipo PV-5 é o protótipo da versão de instrução, este vetor se diferencia dos demais por ser biplace, destinado ao treinamento. O PV-5 realizou seu primeiro vôo dia 26 de novembro de 2009, o protótipo atingiu uma altitude de 9.000 metros e voou a Mach 0.85. O Tejas PV-5 servirá de bancada de testes para a versão naval do tejas, pois o mesmo possui uma grande compatibilidade com a versão naval.

O PV-5 foi o 5º protótipo de pré-produção do LCA, sendo o primeiro Tejas Bi posto destinado ao treinamento.

Coma a alteração do protótipo PV-4 de versão naval para versão de produção o programa Tejas ficou sem um protótipo para a versão naval, o que obrigou aos projetistas a acrescentarem mais dois protótipos no programa de desenvolvimento e testes, este são os NP(naval prototype) NP-1 versão biplace naval e o NP-2 variante monoplace naval, estas são semelhantes aos protótipos anteriores do Tejas, porem esta versão terá uma estrutura e o trem de pouso reforçado, alem de possuir um gancho de retenção para operação em navios aeródromos. Este vetor será equipado com superfícies moveis LEVCON (Leading Edge Vortex Controller), um dispositivo aerodinâmico defectível, que fica alocado nas assas. O mesmo pode ser defletido a 20º para baixo e 30º para cima, semelhante ao sistema utilizado pelo novo caça de 5º geração Russo-Indiano SU-50, este sistema será responsável pela redução da velocidade de aproximação aumentando a sustentação da aeronave.

O grande diferencial do Tejas naval para os baseados em terra são as superfícies moveis LEVCON (Leading Edge Vortex Controller), um dispositivo aerodinâmico defectível, que fica alocado nas assas. O mesmo pode ser defletido a 20º para baixo e 30º para cima, semelhante ao sistema utilizado pelo novo caça de 5º geração Russo-Indiano SU-50, este sistema será responsável pela redução da velocidade de aproximação aumentando a sustentação da aeronave.

O governo indiano autorizou a construção de 8 aeronaves de pré-serie, estas são denominadas LSP(Limited Series Production). O primeiro LCA Tejas de pré-serie foi o LSP-1 que voou pela primeira vez em 25 de abril de 2007, o segundo LSP-2 voou pela primeira vez em 16 de junho de 2008. O diferencial dos LSP para os PV é que os LSP são equipados com uma turbina G404-GE-IN20 ao contrario dos demonstradores e protótipos de pré-produção que utilizam a turbina F404-F2J3. O 3º LCA de pré-serie será equipado com o radar israelense Elta EL/M-2032, porem o mesmo utilizara componentes indianos. As versões de serie serão exatamente iguais ao LSP-5, LSP-6, LSP-7 e LSP-8.

Atualmente esta em desenvolvimento a versão Tejas Mark-2, que possuirá um motor mais potente e sensores e sistemas atualizados, o que elevara as capacidades deste vetor. A propulsão desta versão será feita pela turbina GTX-35VS Kaveri, que deve ficar totalmente pronta em 2013. A produção da versão Mark-2 tem previsão para ser iniciada em 2014.

O Tejas pode ser equipado com radares de varias procedências como o radar Israelense Elta 2032 com 150 km de alcance máximo, o americano AN/APG 67 que possui um alcance máximo de 130 km ou o radar de produção local de pulso Doppler LCA MMR (Multi-Mode-Radar), este radar opera na banda X e possui capacidade de operar nos modos Ar-Ar, Ar-Solo e Ar-Mar. O MMR pode rastrear 10 alvos simultaneamente e possui um alcance máximo de 120 km. Todo o sistema pesa apenas 130 kg e a largura da antena é de 650 mm de largura.

O radar de produção local para o Tejas PE o radar de pulso Doppler LCA MMR (Multi-Mode-Radar), este radar opera na banda X e possui capacidade de operar nos modos Ar-Ar, Ar-Solo e Ar-Mar. O MMR pode rastrear 10 alvos simultaneamente e possui um alcance máximo de 120 km.

O Tejas possui uma suíte de contramedidas indiana conhecida como Mayavi (Ilusionista), esta suíte é composta por um sistema de alerta de radar RWR (Radar Warning Receiver), alerta de lançamento de míssil MLWS (Missile launch and Warning Systen), sistema de alerta de laser LES (laser Warning Systen), uma suíte de contramedidas eletrônicas composta por um sistema de jamming. A suíte de contramedidas indianas também possui dispensadores de contramedidas descartáveis chaff/flare.

A Índia decidiu fabricar um motor próprio para seu caça leve, o que ira inserir a índia em um seleto grupo de produtores de turbinas de alto desempenho. A turbina Indiana que ira equipar os futuros Tejas indianos será a GTRE GTX-35VS Kaveri, porem o programa de desenvolvimento sofre com constantes atrasos, o que impediu que as primeiras aeronaves de produção pudessem ser equipadas com o motor indiano. Como consequência os dois primeiros esquadrões de Tejas serão equipados com turbinas americanas GE F404-GE-IN20, o que foi um duro golpe para os Indianos, que sonhavam ver seus primeiros LCA de produção equipados com seu motor nacional.

Embora tenha sido decidido desde cedo que os protótipos do LCA seriam equipados com a turbina General Electric F404-GE-F2J3, um programa paralelo foi lançado em 1986 para o desenvolvimento de um propulsor indiano para equipar as aeronaves de serie, este seria desenvolvida pela GTRE (Gas Turbine Research Establishment) um laboratório sob o comando do DRDO (Defence Research and Development Organisation), a designação escolhida para o motor foi GTX-35VS "Kaveri" . O Kavevi começou a ser desenvolvido em paralelo com o LCA, porem seu desenvolvimento integral foi autorizado somente em Abril de 1989, mas os testes de bancada com o primeiro protótipo só ocorreram em 1996. O Kaveri tem sofrido constantes atrasos em seu desenvolvimento, o que acabou com o sonho Indiano de equipar as primeiras aeronaves de serie com o propulsor. Em 2004 o Kaveri realizou um teste em elevada altitude, onde os resultados foram desfavoráveis, levando ao ministério da defesa a abrir participação internacional no desenvolvimento do Kaveri. Em fevereiro de 2006 a ADA fechou um contrato com a SNECMA para o fornecimento de assistência técnica para a solução dos problemas contidos no Kaveri, mas em 2008 o governo Indiano recusou o auxilio, pois nenhuma nação repassaria um núcleo sensível para o desenvolvimento local das tecnologias necessárias no desenvolvimento do Kaveri. Esperasse que o Kaveri seja testado em vôo pela primeira vez em 2010, e que esteja pronto em 2013, sendo integrado aos Tejas Mark II em 2014. A potencia esperada para o Kaveri é de 10.000 KN. Esta em desenvolvimento na Índia um sistema de gerenciamento eletrônico FADEC- Kaveri Digital Engine Control Unit ( KADECU ), que administra todos os parâmetros de desempenho e funcionamento do motor, tornando o seu uso mais confiável e aumentando a sua vida útil.

O LCA Tejas possui uma capacidade de carga de 4.000 kg que são transportados em 8 pontos fixos (Seis sob as asas, um na sessão ventral e uma sob a entrada de ar esquerda, que é exclusiva para o transporte de PODS).

O LCA Tejas é equipado com o barramento de dados MIL-STD 1553 B, este sistema confere ao Tejas a capacidade de utilizar avionicos e armamentos de “qualquer” procedência, dando um vasto leque de armamentos para este vetor. No cenário BVR o Tejas pode ser equipado com o míssil ASTRA que possui um alcance máximo de 100 km, no cenário WVR o LCA pode ser equipado com o míssil R-73 que possui um alcance de 20 km. No que tange a armas ar-superfície uma das mais letais armas do Tejas é o míssil KH-59 Ovod-M (Kingbolt). Este míssil foi projetado para destruir alvos reforçados de grande valor a distancias que variam de 115 a 285 km, o Tejas pode ser equipado com uma vasta gama de bombas guiadas a lazer, de queda livre e foguetes.

FICHA TÉCNICA
Velocidade de cruzeiro: Mach 0.85
Velocidade máxima: Mach 1.8
Razão de subida:13.000 m/min
Potencia: 0.97
Fator de carga:9Gs
Raio de ação/ alcance: 850 km/1700km
Alcance do Radar:120 km a 150 km dependendo da versão
Empuxo: 1 X G404-GE-IN20 com 50kN de potencia a seco e 85kN com pós-combustão

DIMENSÕES
Comprimento:13,2 m
Envergadura: 8,2m
Altura:4,4 m
Peso vazio:5.500Kg
Peso máximo de decolagem:12,500 Kg

ARMAMENTO
Mísseis Ar-Ar: WVR Python 5 e Vympel R-73, BVR Derby, Astra e Vympel R-77
Ar-Superfície: míssil Kh-59, Kh-35, Kh-31 e foguetes
Bombas: KAB-1500L, FAB-500T, OFAB-250-270, OFAB-100-120, RBK-500
Interno: Um canhão GSh-23 de 23 mm com 220 munições.

O LCA Tejas possui uma capacidade de carga de 4.000 kg que são transportados em 8 pontos fixos (Seis sob as asas, um na sessão ventral e uma sob a entrada de ar esquerda, que é exclusiva para o transporte de PODS). A capacidade interna de combustível do Tejas é de 3.000 litros. O Tejas pode ser equipado com até 3 tanques externos de 1.200 litros ou 5 de 800 litros, totalizando 6.600/7.000 litros de combustível interno e externo.

Abaixo um vídeo de demonstração do LCA Tejas